Мессершмитт – марка, знакомая большинству из нас, прежде всего, по фильмам и мемуарам о Второй мировой. Германская авиастроительная компания Messerschmitt AG снабжала люфтваффе теми самыми «Ме-109», первой в мире запустила в серийное производство турбореактивный самолёт «Ме-262», а созданный в 1942 году четырёхмоторный «Ме.264», с дальностью полёта в 20 тысяч километров не на шутку встревожил американское правительство и военное ведомство. Он мог из Германии долететь до Вашингтона и вернуться обратно. Серийно, правда, машина не выпускалась.

Но после окончания войны, германским авиастроительным компаниям запретили выпускать хоть что-либо, относящееся к военной теме, или имеющее намёки на двойное назначение. Причем, к Messerschmitt AG внимание со стороны всяких британских и американских инспекторов и комиссий, было наиболее пристальным, по понятным причинам.

Самолёт, который мог долететь до Вашингтона, и первый серийный реактивный истребитель им покоя долго не давали.

Руководство оставшейся не у дел компании, никогда ничего кроме авиации не выпускавшей, задумалось, чем загрузить производственные мощности, что в новых условиях компания может предоставить рынку. Платежеспособность рынка отходившей от разгрома Германии была, к слову, очень скромной. Тем не менее, ездить всем надо было на чем-то.

Выход виделся один – простое и очень дешевое транспортное средство. Народный Фольксваген Жук в начале 1950-х стоил более 4 тысяч дойч-марок, несколько производителей предлагали еще более дешевые и простые варианты машин, поэтому Messerschmitt AG столкнулись с жесткой конкуренцией в нише бюджетных автомобилей, и оставалось выпускать разве что мотороллер. Тем более, определенные наработки уже были у Фрица Фенда, одного из инженеров компании.

Это был не простой мотороллер. Он имел три колеса, и закрытый от непогоды кузов, напоминавший чем-то фюзеляж самолёта. Посадка в салон тоже была «самолётной», двери в её классическом понимании не было, вбок откидывалась вся крыша, напоминавшая скорее фонарь кабины лёгкого самолёта. Аналогию с авиацией усиливали и места водителя и пассажира, расположенные один за другим.

Получившийся «кабиненроллер», так назывался закрытый тип мотороллера, был именно тем случаем, когда уместно сказать – даже если авиастроители берутся за разработку мотороллера, у них всё равно получается подобие самолёта.

Первая модель сухопутного Мессершмитта, «KR175» была выпущена весной 1953 года. Очень простой в техническом плане, с необычным, забавным дизайном и ценой в 2100 дойч-марок он быстро завоевал популярность в Германии, а затем и в Европе. По иронии судьбы, Мессершмитт пользовался большой популярностью и у жителей Британии, хоть их воспоминания, связанные с этим названием были несколько иного плана.

В движение мотоколяска приводилась одноцилиндровым двухтактным моторчиком объемом 175 см3, мощностью 9 л.с.

Он, тем не менее, разгонял «KR 175» до 80 км/час, только вот с управляемостью на поворотах возникали проблемы.

Привод был на единственное заднее колесо, руль мотоциклетного типа управлял передними, а переключатель скоростей был справа от водителя, это был рычаг по типу мотоциклетного. Такие ставились на ранних мотоциклах, на бензобаке, с правой стороны.

Популярность кабиненроллера росла, за 2 года собрано около 20 тыс. экземпляров. В 1955 году появился Messerschmitt «KR 200», с мотором объемом 200см3 мощностью 10 л.с.

Конструкция мотоколяски сильно обновилась, были учтены и исправлены, насколько это возможно, проблемы с управляемостью, расширена колея передних колёс, на всех колёсах появились полноценные гидравлические амортизаторы.

У мотоколяски появился задний ход, причем, аж четыре скорости. Для того, что бы ехать назад, надо было сперва заглушить мотор, перевести переключатель зажигания в положение реверса, завести мотор (он теперь работал в обратном направлении), и, можно было ехать назад. В самой коробке передач задний ход отсутствовал, и все передачи при работе мотора в обратном положении становились передачами заднего хода. Что бы водитель понимал, в каком положении работает двигатель, на приборной панели были контрольные лампочки обычного, и обратного режима работы.

Что бы подогреть интерес публики к обновлённой модели, компания провела её испытание на выносливость – суточный пробег, состоявшийся в августе 1955-го на трассе Хоккенхаймринг.

За 24 часа пробега трёхколёсный Мессершмитт побил 22 рекорда, в том числе рекорд скорости в 104 км/час, хотя заявленная максимальная скорость составляла 90 км/час. Никаких изменений в техническую часть не вносилось, инженеры только улучшили аэродинамику.

Несмотря на более высокую, чем у предшественника стоимость (на 400 дойч-марок дороже), «KR-200» пользовался еще большим успехом. Да и экономика росла, многие уже могли позволить себе и автомобиль, но и от «кабиненроллера» отказываться не спешили, он был очень экономичный и занимал мало места. Даже в США у него нашлись поклонники.

Но под брендом Мессершмитт мотоколяска выпускалась уже недолго, в 1956 году, когда с компании был снят запрет на производство самолётов, завод по производству мотоколясок был продан е создателю, Фрицу Фенду.

Фенд продолжал производство своего детища, теперь уже под маркой FMR (Fahrzeug und Maschinenbau Regensburg GmbH) до 1964 года, пока спрос на них не упал окончательно. Восстановившаяся экономика Европы позволила своим жителям покупать полноценные, пусть и недорогие, автомобили.