Февраль 2019 |
Технологии
Корабли – уроды
Кораблестроение и мореплавание начали развиваться еще на заре человеческой культуры. Но развивались они чрезвычайно медленно. На протяжении целых тысячелетий в разных странах строились исключительно деревянные корабли, единственными движителями которых были весла и паруса. Вполне естественно, что постепенная эволюция науки кораблестроения, ощупью и длительной практикой совершенствовавшая деревянные корабли, не могла способствовать постройке судов, конструктивные особенности которых резко отличались бы от установившихся форм и пропорций.
Корабли – уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке. Они появились тогда, когда применение паровых машин для движения судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.
Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие – в форме пластинки, сигары, морской змеи!
Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.
«Коннэктор» в море.
В связи с внедрением парового двигателя на судах, некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей для разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».
«Коннэктор» — схема.
Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем.
Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна – морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может.
И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом.
В прошлом веке многих конструкторов занимала идея корабля с двойным корпусом для обеспечения большой остойчивости на волне. Некий капитан Дайси, служивший в Индии, часто поражался мореходными качествами таких туземных судов, составленных из пары лодок (лодки с аутригером).
Вернувшись в Англию, он решил построить по этому принципу морской пароход. Дайси полагал, что пассажиры предпочтут его судно, как наименее подверженное качке, и уверенно потратил на его постройку все свои сбережения.
В 1874 году был сооружен необыкновенный железный пароход «Касталия» длиною 88,4 м., состоявший из двух отдельных корпусов общей шириной 18,3 м., плававших рядом. В каждом корпусе была своя паровая машина в 180 л. с. и цилиндрический паровой котел, сообщавшие судну движение посредством особого гребного винта. Четыре дымовых трубы усиливали оригинальный вид «Касталии», они были установлены попарно в два ряда.
В рекламном объявлении, призывавшем пассажиров, капитан Дайси писал, что его пароход в отличии от обычных судов, совершающих рейсы во Францию, почти не качается, обладает просторными каютами вместо тесных каморок и различными салонами для развлечений. Казалось бы, удача старого капитана обеспечена. Но вышло совсем не так. Хотя «Кастилия» и отличалась необычайной остойчивостью на волне, однако она была совсем неудачна по скорости хода. Из-за медлительности плавания пассажиры избегали ездить на ней. Люди ценили время дороже удобств.
Пароход «Касталия» у причала.
«Касталия» не могла окупить расходов по эксплуатации и вследствие этого вскоре нашла себе конец на рынке железного лома.
«Касталия» не была единственным двойным пароходом. Еще за 24 года до ее появления на реке Клайд начал плавать пароход «Джемини» («Близнецы»), который также имел два корпуса, соединенных между собой единственной палубой.
Однако он построен был не для борьбы с качкой. Это был речной пароход с наибольшей длиной 47,5 м. Изобретатель его Питер Бори захотел только упростить гребной движитель и обезопасить его от повреждений извне. Он спрятал единственное гребное колесо между корпусами.
Если «безопасный для пассажиров, товаров и повозок» пароход и работал довольно долго, то все же он был настоящим уродом из-за чрезмерно низкого коэффициента полезного действия движителя, и ни один конструктор не решился в дальнейшем подражать Питеру Бори.
Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание и знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне.
Устройство корабля Бессемера.
Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным.
В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера».
«Прибытие «Клеопатры» в Лондон».
Вероятно, никогда еще не плавал по морям столь удивительный корабль, как знаменитая «Клеопатра». Этот корабль был построен специально для перевозки из Египта в Англию двухсоттонного обелиска, носившего наименование «Игла Клеопатры».
Нужно сказать, что англичане, систематически увозившие из Египта в свои музеи все, что было только возможно, уже в течение 75 лет мечтали доставить «Иглу Клеопатры» в Лондон, и лишь отсутствие подходящего корабля тормозило дело.
«Клеопатра» в разрезе.
Инженеры того времени долго думали, как построить корабль, который смог бы принять и в целости перевезти за тысячи миль исторический памятник, который не помещался ни в одном корабле. В конце концов они остановились на предложении некоего Джемса Гловера. В результате был построен длинный цилиндрический железный корпус, длиной 30 м и шириной 5,5 м, который при нагрузке своим древним грузом должен был быть наполовину погружен в воду. Странный корпус с сверху имел съемную надстройку – мостик и каюту на четырех человек, и одну мачту. Последняя предназначалась для постановки косых парусов. Так как весь трюм «Клеопатры» должна была занимать огромная «игла» и паросиловой установке не осталось места, то решено было буксировать ее пароходом через все Средиземное море и часть Атлантического океана.
Расположение обелиска внутри судна.
В 1877 году «Клеопатру» доставили в Египет на реку Нил. Осторожность и удобство погрузки камня-монолита на корабль были обеспечены цилиндрической формой корпуса «Клеопатры». Последний был выкачен на берег как труба и здесь разобран в той мере, какая была необходима для помещения в трюм обелиска. Затем корпус был вновь собран, заклепан, его скатили обратно в воду и установили надстройку с мачтой. Остойчивость странного корабля была обеспечена не менее странным килем в виде подвески пучка железнодорожных рельсов.
Нелепость устройства подводной части корпуса «Клеопатры» моряки почувствовали только в открытом море. Тупые концы его и пучки рельсов оказывали при буксировки огромное сопротивление. Буксирный пароход «Ольга» выбивался из сил, буксируя столь неудобообтекаемый корабль.
Плавание шло благополучно до Бискайского залива. Но здесь случилось несчастье: поднялась буря, и буксирный пароход, связанный со столь громоздким возом, для спасения людей принужден был обрубить канаты и оставить «Клеопатру» вместе с ее грузом на произвол судьбы. С парохода «Ольга» при этом утонуло пять человек. Вследствие потери «киля» «Клеопатра» легла на борт. Но она не утонула, а была прибита волнами к испанскому местечку Ферраль. Из Англии был послан за «Клеопатрой» буксирный пароход «Англия», который и доставил ее в Лондон.
Опыт эксплуатации корабля исключал возможность использования его в будущем для перевозки громоздкого штучного груза, и поэтому «Клеопатра» была разобрана на металл.
В России тоже были свои судостроители-новаторы, да еще какие. Самый известный – адмирал Попов, прославившийся своими круглыми кораблями. Но если его броненосцы «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» принесли хоть какую-то пользу, то необычный проект царской яхты «Ливадия» в итоге не дал ничего.
Сам Попов лично представил свой проект Александру II и добился разрешения построить такую яхту. Местом постройки был выбран лучший в то время завод в Англии. Спуск яхты на воду в 1880 году происходил при невероятном стечении народа, привлеченного сообщениями газет о том, что на заводе Элдера строится еще невиданное нигде судно, имеющее форму «пилы-рыбы, которая оседлала камбалу».
Английские газеты рассказывали, что «Ливадия» заказана хвастливым русским царем, пожелавшим поразить весь мир своей причудливой, якобы не качающейся яхтой и ее роскошью. Корпус «Ливадии» представлял собой овальный понтон длиной 72 м и шириной 47 м внутри. Внутри, в машинном помещении, были установлены три паровых машины, мощностью в 10 ½ тыс.л.с., которые могли сообщить яхте при полном ходе скорость до 14 узлов. Три высоких дымовых трубы были поставлены в ряд, поперек корпуса, что производило очень странное впечатление даже на старых моряков, видавших всякие виды.
Модель императорской яхты «Ливадия» из Музея транспорта в Глазго.
При переходе из Англии в Черное море «Ливадия» встретила в Бискайском заливе свежую волну, и, хотя была далеко не штормовая погода, тем не менее яхта потерпела серьезную аварию. Выяснилось ее полная немореходность: «Ливадию» не особенно качало, однако плоское дно корпуса очень сильно било о волну. Железные листы обшивки мялись, вдавливались между шпангоутами и даже рвались. В носовых помещениях вода поднялась на целый метр.
Яхта была широка (на 11 м шире чем трансатлантический пароход «Куин Мери»), так что ее не смог принять не только ближайший феррольский, но и любой другой, даже наибольший в мире, сухой док. «Ливадию» пришлось ремонтировать на плаву в испанском порту Ферроле в течение полугода. Лишь в 1881 году, пользуясь летней безоблачной погодой на Средиземном море, удалось переправить «Ливадию» в Севастополь. После трехлетней бесполезной стоянки на якоре («Ливадия» сделала только один рейс к кавказскому побережью) яхта была переоборудована в угольный лихтер.
Источник
Корабли – уроды, являющиеся явно ошибочным шагом в естественном ходе развития морской техники, появились, по существу, лишь в XIX веке. Они появились тогда, когда применение паровых машин для движения судов и замена ими парусов, а также употребление железа в качестве главного судостроительного материала привели к коренной ломке старой морской техники. Стремительный прогресс кораблестроения в прошлом веке потребовал от инженеров новых материальных форм, новых принципов. Он открыл перед изобретателями широкое поле деятельности. Большие успехи в судостроении за последние сто лет были достигнуты только при огромной затрате труда многих поколений изобретателей и талантливых инженеров.
Но не все шло гладко в этом ускоренном развитии морской техники. Искание более совершенных форм кораблей и лучших машин для их движения нередко вводили изобретателей в заблуждение, заставляли их делать ошибочные шаги, покупать успех ценой горьких неоднократных неудач. Кто мог бы подумать теперь, например, что всего семьдесят лет тому назад был построен корабль, похожий на лебедя! Что были и другие – в форме пластинки, сигары, морской змеи!
Все эти диковинные корабли, как ни смешны они были, все же принесли некоторую пользу. Самый нелепый из них внес свою, хотя бы и малую, лепту в науку кораблестроения. Забытые изобретатели фантастических судов теперь могли бы с удовлетворением сказать, что в конце концов и их труды не пропали даром.
«Коннэктор» в море.
В связи с внедрением парового двигателя на судах, некоторых изобретателей привлекла мысль об использовании в морской технике одного из характерных принципов работы товарных железнодорожных поездов. А именно: способности маневрирования подвижным составом в целях минимального простоя тяговой единицы – паровоза. Один из этих изобретателей, англичанин по имени Хиппль, поспешил в 1861 году взять патент, в котором он написал: «Мое паровое судно в состоянии оставлять в каком-либо порту одну или две из своих составных частей для разгрузки, набирать там заранее нагруженные части корпуса (дубликаты) и немедленно идти в другой порт. На обратном пути пароход снова может менять свои составные части – так же, как это делается с вагонами железнодорожного поезда».
«Коннэктор» — схема.
Нашелся судовладелец, который поверил энергичному изобретателю, и в 1863 году со стапелей верфи в Блэкуолле один за другим спущены были на воду плавающие «вагоны» фантастического морского поезда. Составной пароход получил наименование «Коннэктор», что в переводе значит «Соединитель». Пароход состоял из трех отдельных судов, из которых крайние имели форму носа и кормы. Средняя секция «Коннэктора» представляла собою прямоугольную вставку. Двухцилиндровая паровая машина двойного расширения, мощностью в 300 л. с., и цилиндрический паровой котел помещались в кормовой части, не имевшей грузового трюма. Там же находился и пост управления кораблем.
Все связи между отдельными частями «Коннэктора» представляли собой шарнирные соединения на болтах большого диаметра. Эти соединения должны были давать пароходу известную гибкость на волне. Из рисунка видно, как изобретатель представлял себе поведение этого судна – морской змеи в бурную погоду. Теперь даже неискушенный в морской технике читатель скажет, что такой корабль в море плавать не может.
И действительно, первое же практическое плавание «Коннэктора» доказало это. Едва выйдя из Дувра, корабль был разорван пополам и разделившиеся части его лишь с большим трудом удалось втащить обратно в гавань. С тех пор «Коннэктор» плавал уже только по р.Темзе. Через несколько лет его пришлось продать на слом.
В прошлом веке многих конструкторов занимала идея корабля с двойным корпусом для обеспечения большой остойчивости на волне. Некий капитан Дайси, служивший в Индии, часто поражался мореходными качествами таких туземных судов, составленных из пары лодок (лодки с аутригером).
Вернувшись в Англию, он решил построить по этому принципу морской пароход. Дайси полагал, что пассажиры предпочтут его судно, как наименее подверженное качке, и уверенно потратил на его постройку все свои сбережения.
В 1874 году был сооружен необыкновенный железный пароход «Касталия» длиною 88,4 м., состоявший из двух отдельных корпусов общей шириной 18,3 м., плававших рядом. В каждом корпусе была своя паровая машина в 180 л. с. и цилиндрический паровой котел, сообщавшие судну движение посредством особого гребного винта. Четыре дымовых трубы усиливали оригинальный вид «Касталии», они были установлены попарно в два ряда.
В рекламном объявлении, призывавшем пассажиров, капитан Дайси писал, что его пароход в отличии от обычных судов, совершающих рейсы во Францию, почти не качается, обладает просторными каютами вместо тесных каморок и различными салонами для развлечений. Казалось бы, удача старого капитана обеспечена. Но вышло совсем не так. Хотя «Кастилия» и отличалась необычайной остойчивостью на волне, однако она была совсем неудачна по скорости хода. Из-за медлительности плавания пассажиры избегали ездить на ней. Люди ценили время дороже удобств.
Пароход «Касталия» у причала.
«Касталия» не могла окупить расходов по эксплуатации и вследствие этого вскоре нашла себе конец на рынке железного лома.
«Касталия» не была единственным двойным пароходом. Еще за 24 года до ее появления на реке Клайд начал плавать пароход «Джемини» («Близнецы»), который также имел два корпуса, соединенных между собой единственной палубой.
Однако он построен был не для борьбы с качкой. Это был речной пароход с наибольшей длиной 47,5 м. Изобретатель его Питер Бори захотел только упростить гребной движитель и обезопасить его от повреждений извне. Он спрятал единственное гребное колесо между корпусами.
Если «безопасный для пассажиров, товаров и повозок» пароход и работал довольно долго, то все же он был настоящим уродом из-за чрезмерно низкого коэффициента полезного действия движителя, и ни один конструктор не решился в дальнейшем подражать Питеру Бори.
Борьбе с морской болезнью пассажиров уделил внимание и знаменитый английский металлург и разносторонний изобретатель Генри Бессемер. Состоя председателем пароходной компании, поддерживавшей сообщение через пролив Ла-Манш, Бессемер составил проект «судового салона с приспособлением, удерживающим салон даже при волнении в неизменном положении, что должно было служить устранению морской болезни». Иными словами, Бессемер изобрел салон-маятник, в котором пассажиры не должны были ощущать бортовой качки при ритмичных колебаниях корпуса парохода на волне.
Устройство корабля Бессемера.
Обладая большими средствами, Бессемер немедленно приступил к реализации своего проекта. Посередине корпуса парохода, названного в честь председателя компании «Бессемер», было устроено помещение, подвешенное на качающейся раме. В то время как корпус парохода наклонялся, салон-маятник должен был сохранять горизонтальное положение при помощи автоматически действующих гидравлических поршней. Для того чтобы пассажиры меньше страдали от килевой качки, которую не мог умерить диковинный салон, «Бессемер» был сделан необычайно длинным.
В 1875 году пароход отправился в свой первый рейс. Это был рейс, который определил злосчастную судьбу «Бессемера». Великий сталевар потерпел полную неудачу на море. Пароход оказался очень медленным на ходу и дорогим в эксплуатации. Но самый главный порок этого корабля заключался в том, что он плохо слушался руля из-за чрезмерной длины корпуса. Завершая свой первый рейс, «Бессемер» при тихой погоде никак не мог сразу войти во французский порт Калэ. Он совсем отказывался повиноваться воле капитана и дважды потерпел аварию, наскочив на каменный мол, прежде чем подошел к пристани. Дурная слава обеспечила быстрый конец «Бессемера».
«Прибытие «Клеопатры» в Лондон».
Вероятно, никогда еще не плавал по морям столь удивительный корабль, как знаменитая «Клеопатра». Этот корабль был построен специально для перевозки из Египта в Англию двухсоттонного обелиска, носившего наименование «Игла Клеопатры».
Нужно сказать, что англичане, систематически увозившие из Египта в свои музеи все, что было только возможно, уже в течение 75 лет мечтали доставить «Иглу Клеопатры» в Лондон, и лишь отсутствие подходящего корабля тормозило дело.
«Клеопатра» в разрезе.
Инженеры того времени долго думали, как построить корабль, который смог бы принять и в целости перевезти за тысячи миль исторический памятник, который не помещался ни в одном корабле. В конце концов они остановились на предложении некоего Джемса Гловера. В результате был построен длинный цилиндрический железный корпус, длиной 30 м и шириной 5,5 м, который при нагрузке своим древним грузом должен был быть наполовину погружен в воду. Странный корпус с сверху имел съемную надстройку – мостик и каюту на четырех человек, и одну мачту. Последняя предназначалась для постановки косых парусов. Так как весь трюм «Клеопатры» должна была занимать огромная «игла» и паросиловой установке не осталось места, то решено было буксировать ее пароходом через все Средиземное море и часть Атлантического океана.
Расположение обелиска внутри судна.
В 1877 году «Клеопатру» доставили в Египет на реку Нил. Осторожность и удобство погрузки камня-монолита на корабль были обеспечены цилиндрической формой корпуса «Клеопатры». Последний был выкачен на берег как труба и здесь разобран в той мере, какая была необходима для помещения в трюм обелиска. Затем корпус был вновь собран, заклепан, его скатили обратно в воду и установили надстройку с мачтой. Остойчивость странного корабля была обеспечена не менее странным килем в виде подвески пучка железнодорожных рельсов.
Нелепость устройства подводной части корпуса «Клеопатры» моряки почувствовали только в открытом море. Тупые концы его и пучки рельсов оказывали при буксировки огромное сопротивление. Буксирный пароход «Ольга» выбивался из сил, буксируя столь неудобообтекаемый корабль.
Плавание шло благополучно до Бискайского залива. Но здесь случилось несчастье: поднялась буря, и буксирный пароход, связанный со столь громоздким возом, для спасения людей принужден был обрубить канаты и оставить «Клеопатру» вместе с ее грузом на произвол судьбы. С парохода «Ольга» при этом утонуло пять человек. Вследствие потери «киля» «Клеопатра» легла на борт. Но она не утонула, а была прибита волнами к испанскому местечку Ферраль. Из Англии был послан за «Клеопатрой» буксирный пароход «Англия», который и доставил ее в Лондон.
Опыт эксплуатации корабля исключал возможность использования его в будущем для перевозки громоздкого штучного груза, и поэтому «Клеопатра» была разобрана на металл.
В России тоже были свои судостроители-новаторы, да еще какие. Самый известный – адмирал Попов, прославившийся своими круглыми кораблями. Но если его броненосцы «Новгород» и «Вице-адмирал Попов» принесли хоть какую-то пользу, то необычный проект царской яхты «Ливадия» в итоге не дал ничего.
Сам Попов лично представил свой проект Александру II и добился разрешения построить такую яхту. Местом постройки был выбран лучший в то время завод в Англии. Спуск яхты на воду в 1880 году происходил при невероятном стечении народа, привлеченного сообщениями газет о том, что на заводе Элдера строится еще невиданное нигде судно, имеющее форму «пилы-рыбы, которая оседлала камбалу».
Английские газеты рассказывали, что «Ливадия» заказана хвастливым русским царем, пожелавшим поразить весь мир своей причудливой, якобы не качающейся яхтой и ее роскошью. Корпус «Ливадии» представлял собой овальный понтон длиной 72 м и шириной 47 м внутри. Внутри, в машинном помещении, были установлены три паровых машины, мощностью в 10 ½ тыс.л.с., которые могли сообщить яхте при полном ходе скорость до 14 узлов. Три высоких дымовых трубы были поставлены в ряд, поперек корпуса, что производило очень странное впечатление даже на старых моряков, видавших всякие виды.
Модель императорской яхты «Ливадия» из Музея транспорта в Глазго.
При переходе из Англии в Черное море «Ливадия» встретила в Бискайском заливе свежую волну, и, хотя была далеко не штормовая погода, тем не менее яхта потерпела серьезную аварию. Выяснилось ее полная немореходность: «Ливадию» не особенно качало, однако плоское дно корпуса очень сильно било о волну. Железные листы обшивки мялись, вдавливались между шпангоутами и даже рвались. В носовых помещениях вода поднялась на целый метр.
Яхта была широка (на 11 м шире чем трансатлантический пароход «Куин Мери»), так что ее не смог принять не только ближайший феррольский, но и любой другой, даже наибольший в мире, сухой док. «Ливадию» пришлось ремонтировать на плаву в испанском порту Ферроле в течение полугода. Лишь в 1881 году, пользуясь летней безоблачной погодой на Средиземном море, удалось переправить «Ливадию» в Севастополь. После трехлетней бесполезной стоянки на якоре («Ливадия» сделала только один рейс к кавказскому побережью) яхта была переоборудована в угольный лихтер.
Источник