10 февраля 1962 года, на мосту Глинике, разделявшем Западный Берлин и город Потсдам в ГДР, советский разведчик Рудольф Абель был обменян на Фрэнсиса Гэри Пауэрса — лётчика ВВС США, сбитого в районе Свердловска. Так закончился самый знаменитый полет самолёта-шпиона U-2. Прежде чем оказаться в кабине сверхсекретного самолёта Пауэрс прошёл долгий путь. С чего же начиналась эта история?

Тень будущей войны

После разгрома нацистской Германии в США принялись анализировать результаты бомбардировок территории поверженного врага. В выводах по итогам исследований особо отмечалось: было бы величайшей ошибкой думать, что те же методы, которые привели к победе в Европе, будут достаточны для выигрыша новой войны, если такая случится. Руины британских и германских городов, по мысли военных аналитиков, наглядно показывали, что лучший способ выиграть войну – это предотвратить ее начало, для чего было нужно крепить военную мощь США. Но безопасность от чего? Что может угрожать США через океаны?

Аналитики отвечали – комбинация атомной бомбы с дистанционно управляемыми снарядами межконтинентальной дальности стала возможностью, о которой «удивительно и страшно думать». Здесь авторы труда, вышедшего в сентябре 1945 года, на удивление точно просчитали прогресс оружия массового поражения на дюжину лет вперед, причем официально.

Обломки U-2 в Центральном музее Вооруженных Сил в Москве

В области стратегической разведки требовалась более точная информация, особенно перед войной и в самом ее начале. Подполковник Ричард Легхорн в годы ВМВ был командиром эскадрильи фоторазведчиков, летал над северной Францией, а после войны выполнял наблюдательные полеты в рамках испытаний атомных бомб по программе «Кроссроадс». Лично наблюдая эффекты от атомных взрывов, Легхорн предположил, что после атомной атаки будет чрезвычайно сложно оправиться и нанести ответный удар.

Вывод напрашивался сам собой – необходимо предпринять оборонительные меры еще до начала вражеской атаки. Поэтому теперь задачей разведки должно было стать отслеживание тревожных сигналов, что противник готовится к нанесению удара, а не традиционное целеуказание и контроль эффекта от бомбардировок. Нужно было организовать регулярное наблюдение за вражескими базами, и одним из наиболее важных видов разведки оставалась разведка с воздуха.

Для такой разведки требовался специальный высотный самолет, желательно малозаметный не только для глаз (что уже в некоторой степени обеспечивалось камуфляжем), но и для радаров. Таким образом, Легхорн предвосхитил идею концепции «стелс». Но его идеи… оказались никому не нужны.

США уже черпали информацию о СССР из самых разных источников. В библиотеках можно было найти отчеты специалистов, помогавших в индустриализации. Трофейные немецкие разведывательные доклады и фото, показания вернувшихся из плена тоже давали массу возможностей.

В 40-е годы масса самолетов нарушала воздушные границы СССР и его союзников или пролетала рядом. 15 октября южнее Порт-Артура летающая лодка PBM была обстреляна советским истребителем, но благополучно ушла. В августе 1946 года транспортный C-47 Skytrain был сбит югославскими истребителями. А уже в сентябре начались полеты В-17 с оборудованием радиоэлектронной разведки. Вылетая из Гренландии и Исландии, они искали советские радары в Арктике. Летали также и над Балтикой. В-29 с фото- и радиоэлектронным оборудованием стартовали с Аляски. Позднее использовались также RB-50, WC-130 Hercules, WC-135 Stratolifter, P2V Neptune.

В полете самолет-разведчик RF-80A

10 марта 1950 года RF-80A, разведчик на основе реактивного истребителя, пилотируемый первый лейтенантом Брюсом Пое, пролетел над Владивостоком. Это считается первым случаем осознанного нарушения границ СССР. Затем последовали новые полеты, в т.ч. над Курилами и Сахалином. Но RF-80A не хватало скорости и особенно дальности, а поршневые самолеты оказывались еще более уязвимы. 8 апреля того же года над Балтикой в районе Либавы был сбит флотский разведчик PB4Y Privateer, весь экипаж погиб.

Перед рождеством 1950 года президент США Трумен и премьер-министр Великобритании Эттли договорились о совместной программе разведывательных полетов. 16 января 1951 года английский высотный «Спитфайр» с фотокамерами, поднявшись с базы под Гонконгом, впервые совершил полет над дружественным Советскому Союзу Китаем.

За «Спитфайрами» последовали реактивные RB-45С. В ночь с 17 на 18 апреля 1952 года три самолета совершили групповой разведполет. Любопытная деталь – с машин были удалены все опознавательные знаки ВВС США, и нанесены британские. Вероятно, в случае попадания самолета в руки СССР, США могли бы откреститься, указывая на чужие опознавательные знаки. А британские ВВС могли бы честно ответить, что у них на вооружении таких самолетов нет. При захвате члены экипажей должны были говорить, что выполняли метеорологический полет. Пока удавались даже массовые вылеты – но советская ПВО стремительно совершенствовалась, и угроза возрастала. Временами и своя техника подводила – так, 15 августа 1951 года B-47B Stratojet сгорел на Аляске без всякой помощи СССР.

Рождение U-2

В начале 1952 года группа авиационных разработчиков предложила идею невидимого разведчика – плоского по форме, с обшивкой, которая почти не отражала бы лучи РЛС. Он медленно летал бы с большой фотокамерой над территорией СССР на высоте порядка 27 км. Лучший разведчик из имеющихся на тот момент, В-57 «Канберра», с новыми двигателями и полупустыми баками мг подняться чуть выше 20 км. Нужен был специальный самолет.

На помощь весной 1954 года пришел Кларенс «Келли» Джонсон, главный конструктор фирмы «Локхид», разработчик целого ряда нетривиальных самолетов. Джонсон взял фюзеляж опытного истребителя XF-104 (будущего «Старфайтера») и добавил к нему прямое крыло большого удлинения. Несмотря на не самые вежливые возражения знаменитого командующего стратегической авиацией США генерала Кертиса Лемэя, что «вместо этого дерьма всю работу могут сделать мои В-36», и конкуренцию со стороны массово запускаемых беспилотных аэростатов, проект развивался. 19 ноября 1954 года было принято окончательное решение о «путевке в жизнь» будущего самолета-шпиона, совместного детища армии и ЦРУ.

Первый летный экземпляр U-2

Секретность проекта была настолько повышенной, что каждый разработчик получил кодовое имя для общения даже с коллегами.

Самолет должен был доставить нужную камеру на нужную высоту и расстояние – и ничего больше. Размах крыла увеличился до 24 метров. Никто б не выдержал десятичасового полета в закрытом гермокостюме, поэтому герметичной стала кабина. Вместо первоначальных полозьев будущий U-2 получил шасси велосипедного типа, а под длинные крылья – дополнительные стойки, сбрасываемые при взлете.

Назначение самолета позволило конструкторам изначально заложить в проект небольшой жизненный цикл и несоответствие обычным требованиям ВВС. Летчик должен был пилотировать машину без всяких усилителей, имея из навигационных приборов лишь компас и секстант. Первые испытательные полеты, с августа 1955 года, выполнялись даже без автопилота. Катапульт тоже еще не было.

Теперь дело оставалось за малым – определить, кому летать. Президент Эйзенхауэр, понимая щекотливость шпионских полетов, утвердил их программу с условием, что летать будут неграждане США. Как сказал бы персонаж советской комедии, «совершенно посторонние люди… и не из нашего района». ЦРУ набрало поляка и четырех греков – но первый не имел нужного опыта полетов, а вторым мешал языковой барьер. Пришлось все же обратиться к ВВС США.

Еще не знаменитый Пауэрс в летном костюме на фоне U-2

Кандидат должен был иметь около 1000 часов налета на реактивных самолетах, иметь опыт одиночных вылетов над морем, знать ПВО и быть офицером резерва. Подходящих летчиков вызывал командир и предлагал совершенно секретную работу. Согласившихся подробно опрашивали люди «из правительства» – ночью в отеле вне авиабазы. Затем их подвергали проверке на детекторе лжи и тщательным медицинским осмотрам.

В итоге были отобраны первые шесть пилотов. Они уволились из рядов ВВС и, уже как гражданские, подписали контракты с ЦРУ. Эта же схема чуть позже была пройдена и Пауэрсом. В полете пилотам, помимо непосредственно управления машиной и разведоборудованием, приходилось постоянно следить за расходом топлива и работой капризного мотора, страдавшего от срыва пламени (после чего двигатель останавливался). Интересная деталь – хотя U-2 на большой высоте с трудом засекался радарами, в хорошую погоду его блестящий силуэт нередко видели пилоты гражданских авиалиний, а иногда и наблюдатели с земли. Позднее самолеты красились в цвет полночного неба, без всяких обозначений государственной принадлежности, еще позже – в привычный сейчас черный.

К концу марта 1956 года придумали историю, что U-2 летает для NASA – как гражданский самолет. Даже буква «U» (Utility) обычно приберегалась для гражданских машин. Из той же секретности Фрэнсис Гэри Пауэрс был зарегистрирован в вашингтонском отеле как Фрэнсис Г. Палмер.

Примерно тогда же начали поступать новые двигатели J-57-P-31, собранные вручную и более надежные. По впечатлению Пауэрса, U-2 напоминал скорее мотопланер, чем самолет – каждая деталь была чуть более тонкой, чем хотелось бы пилоту.

Для разведки использовался блок камер К-38: одна «смотрела» влево, другая вниз, третья вправо. 29 апреля 1956 года началась переброска «эскадрильи разведки погоды» U-2 на базу в Англии. Вскоре британское правительство узнало настоящее назначение «метеоразведчиков», и тем пришлось перебазироваться в Висбаден, ФРГ. 20 июня U-2 успешно слетал над ГДР, Польшей и Чехословакией. Качество снимков было отличным. Полеты показали, что количество советских бомбардировщиков и ракет значительно завышено.

Первые полеты над Европой

ЦРУ радостно принялось использовать базы в ФРГ (Гибельштадт), Турции (Адана), Пакистане, Японии, Норвегии, Бразилии… В совокупности к июлю 1960 года U-2 выполнили 38 полетов над СССР и странами Восточной Европы, отсняв свыше 4,5 млн км территории, еще 13 полетов сделали над Китаем. До полета Пауэрса U-2 совершили 25 вылетов над территорией СССР. Кроме того, летали и над странами Ближнего Востока, от Саудовской Аравии до Ливана.

Однако самим летчикам приходилось несладко – кабина была чрезвычайно тесной. Во избежание кессонной болезни перед полетом приходилось два часа дышать чистым кислородом. Частично герметичный костюм настолько «уютно» облегал тело, врезаясь в кожу, что малейшее движение приводило к потертостям (полностью герметичный костюм не влезал в первые варианты кабины). В апреле 1957 года пилот Роберт Сикер в полете открыл щиток шлема, чтобы попить – и не успел закрыть при разгерметизации кабины. Диапазон скоростей на рабочей высоте полета был чрезвычайно мал. Посадка, когда пилот, зависая на малой скорости, даже не мог видеть полосу, представляла собой скорее цирковой номер, чем обычную процедуру. Тем не менее, летать на U-2 было приятно – за что самолет получил прозвище «Леди дракон» (Dragon Lady).

Каждый самолет нес порядка килограмма взрывчатки для уничтожения свидетельств шпионажа. Пилот управлял подрывом вручную и имел фору примерно в 70 секунд на то, чтобы выпрыгнуть из самолета. Пилотов снабжали специфическим набором на случай приземления в СССР –7500 рублей наличными, набор золотых монет и часов для обмена, пистолет с глушителем для охоты. Однако ни один из пилотов не получал официальных инструкций, как вести себя в случае плена, что послужит одним из факторов грандиозного скандала. Вероятно, посчитали достаточным наличие знаменитой отравленной иголки, спрятанной в серебряном долларе – как позже установили в СССР, ее яд кураре убивал собаку в полторы минуты. Брать доллар или не брать – решал сам пилот в каждом вылете.

Эра безнаказанных полетов U-2 над СССР закончилась 1 мая 1960 года, когда Пауэрс получил задание отснять ракетные полигоны у Свердловска и Плесецка, но «что-то» в лице ракеты комплекса С-75 его сбило. Наибольшее число U-2, пять машин, вскоре найдет свой конец над Китаем, один будет сбит в разгар Карибского кризиса над Кубой. Удивительно, но сильно модифицированные машины переживут многих конкурентов и последователей, например, «Валькирию». Больше того, U-2S, казалось бы, давно устарев, успешно летают до сих пор – в эпоху космических спутников, беспилотных машин и истребителей пятого поколения. Даже современные технологии с учетом затрат не всегда столь же эффективны, как машины, первые из которых поднялись в воздух свыше 60 лет назад.