После окончания Второй мировой войны в СССР, располагавшем крупнейшим парком бронепоездов, начался процесс их постепенного выведения из состава армии. Среди военных утвердилась точка зрения, что подобная военная техника больше не имеет перспектив. Правда, часть броневых составов была передана войскам НКВД, которые использовали их для охраны железных дорог в Прибалтике и Западной Украине, где они несли патрульную службу в готовности подавить своим огнем возможные нападения «лесных братьев» на железнодорожные объекты.

К концу пятидесятых годов советские бронепоезда времен войны были списаны (последний в 1958 г.) и утилизированы. Повезло только отдельным экземплярам, которые отправились в музеи и на киностудии страны. Но, как оказалось, история советских бронепоездов была еще не дописана. Горячая война сменилась холодной — на западных границах социалистического лагеря было неспокойно, чего стоил только Берлинский кризис (один из наиболее напряженных моментов холодной войны в Центральной Европе, вызванный ультиматумом Н. С. Хрущева от 27 ноября 1958 г.). А в начале 1960-х гг. и на восточных границах СССР отчетливо запахло порохом — накалилась обстановка на советскокитайской границе.

История советско-китайских отношений во второй половине XX в. носила противоречивый характер. Победа китайских коммунистов в гражданской войне в 1949 г. была воспринята как значительный успех в борьбе с империализмом, а КНР тогда считался важнейшим союзником СССР в деле строительства мировой системы социализма. Соответственно, в 1950-х гг. СССР развивал дружественные связи с КНР, в том числе активно осуществляя техническую помощь в индустриализации страны. Оказывалась помощь и военным снаряжением — так, например, 39-я армия чуть ли не бегом ушла из Порт-Артура, оставив в качестве подарка китайским друзьям все оборудование и запасы мощной военной базы.

С учетом того, что по ту сторону границы был «братский Китай», советские войска на Дальнем Востоке и в Забайкалье считались «тыловыми» и в послевоенные годы постоянно сокращались — 6-я гвардейская танковая армия из даурских степей перебралась на Украину, полки и дивизии расформировывались. Мало того, демонтировались укрепрайоны (УР), до минимума снизились запасы стратегических материалов.

Однако с начала 1960-х гг. отношения двух государств начали резко ухудшаться, во многом из-за личного противостояния Н. С. Хрущева и Мао Цзэдуна. Постепенно к идеологическим нападкам добавились и территориальные претензии. Учитывая, что СССР географически находился рядом с КНР и имел с этим государством протяженную сухопутную границу, средства пропаганды Китая настойчиво проводили идею захвата и порабощения китайской территории царской Россией и, соответственно, Советским Союзом. В 1966 г. в Китае началась «культурная революция», превратив страну, по сути, в военный лагерь. Вторая половина 1960-х гг. стала периодом наиболее острого противостояния СССР и Китая, к тому времени получившего в свое распоряжение и ядерное оружие.

Уже с 1967 г. советское руководство в спешном порядке предприняло ряд мер по укреплению советско-китайской границы. Но ситуация осложнялось тем, что единственной транспортной артерией, связывающей Дальний Восток с остальной страной, была Транссибирская железнодорожная магистраль. Эта железная дорога, построенная еще в начале XX в., на некоторых участках проходила в опасной близости от советско-китайской границы, и в случае вооруженного конфликта блокирование даже небольшого ее участка могло нарушить снабжение огромного региона. Во многом из-за опасения такого негативного сценария, 24 марта 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ в рамках строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (сокращенно — БАМ), параллельной Транссибу, но расположенной уже в «безопасном тылу». Трасса БАМ ответвлялась от Транссибирской магистрали в Тайшете, огибала с севера озеро Байкал и заканчивалась на берегу Тихого океана в Советской Гавани.

В марте 1968 г. вспыхнул советско-китайский вооруженный конфликт в районе острова Даманский на реке Уссури. В бои, продолжавшиеся около двух недель, были втянуты не только советские пограничники, но и армейские подразделения со своей артиллерией и танками. Правда, один из четырех новейших танков Т-62, поддерживавших пограничников, провалился под лед и позже достался китайцам в качестве трофея.

Точку в этом вооруженном противостоянии поставили секретные на то время реактивные системы залпового огня «Град», огнем которых была практически уничтожена большая часть сосредоточенных для наступления в районе Даманского китайских подразделений.

На то время китайцам не удалось достичь поставленной ими цели — захвата острова Даманский, он был передан М. С. Горбачевым под юрисдикцию КНР согласно соглашения от 19 мая 1991 г. Но все же сосредоточенная у границ СССР мощнейшая северная группировка Народно-освободительной армии Китая (НОАК), включающая девять общевойсковых армий — 33 пехотные и 11 механизированных дивизий, плюс до 30 пехотных дивизий народного ополчения (до 4,3 тыс. танков и 10 тыс. орудий и ракетных установок), представляла собой серьезную угрозу. При желании китайцы могли бы поставить по роте вдоль всей границы с СССР через каждые 200–300 м. А в случае полномасштабных боевых действий наступающие фронты НОАК были способны в считанные дни выйти на свои оперативные рубежи, продвигаясь вперед с темпом до 200–250 км за сутки. Степной характер местности с малым числом рек и других естественных препятствий этому только благоприятствовал.

Противостоявшие китайскому воинству силы Дальневосточного военного округа (ДВО) и Забайкальского военного округа (ЗабВО) выглядели гораздо менее внушительно. По сути, ЗабВО на то время располагал всего одним армейским корпусом — Борзинским.

Для исправления такого положения началась масштабная передислокация войск из центральных округов. На восток двинулись десятки эшелонов с войсками и боевой техникой, вдоль границы начали появляться новые гарнизоны. Для усиления приграничной полосы были сформированы 97-й и 114-й укрепрайоны (УР), штаб последнего располагался всего в 50 км от китайской границы у станции Шерловая Гора. Создаваемые опорные пункты и новые гарнизоны в этой малонаселенной местности зачастую отстояли друг от друга на десятки километров, а основной связью между ними были железнодорожные ветки, обеспечивавшие перегруппировку сил или подвоз резервов. Поэтому диверсии на перегонах, захват или разрушение многочисленных мостов и туннелей могли привести к изоляции опорных пунктов и развалу обороны всего района.

Укрепление каждого моста или разъезда, с размещением соответствующего военного гарнизона было нереально, да и вело к недопустимому распылению сил. Оставался вариант маневренного прикрытия железнодорожных объектов. Вот и вспомнили военные о бронепоездах и имеющемся обширном опыте их применения для охраны и патрулирования железных дорог. Но вот незадача, не осталось самих бронепоездов, все они были уже утилизированы.

В этой ситуации Министерству обороны пришлось инициировать разработку перспективного бронепоезда. Специализированных организаций, занимающихся проектированием бронепоездов, к тому времени также уже не было — и Управление бронепоездов НКПС, и Бронерембаза № 6 были давно расформированы. Поэтому после рассмотрения различных вариантов проектом нового бронепоезда поручили заняться Харьковскому заводу транспортного машиностроения им. Малышева.

Данное предприятие имело большой опыт в разработке как железнодорожной, так и военной техники. С одной стороны, завод долгое время специализировался на выпуске продукции для железнодорожного транспорта, будучи изначально Харьковским паровозостроительным заводом. И если до войны здесь строились паровозы, то в послевоенное время было освоено производство магистральных тепловозов. С другой стороны, завод имел громадный опыт производства бронетехники — танков Т-34, Т-44, Т-54, а также тягачей. Поэтому можно было ожидать, что с работами над новым проектом, объединяющим в себе черты бронемашины и железнодорожного транспорта, харьковские специалисты справятся.

Правда, в описываемый период локомотивное производство на заводе уже свернули (передав его на Луганский и Коломенский тепловозостроительные заводы), расчищая производственные площади для массового выпуска новейшего основного танка Т-64. Но для работ над бронепоездом на заводе был сохранен локомотивный конструкторский отдел. Учитывая, что военные требовали в кратчайшие сроки создать бронепоезд, имеющий разнообразное стрелковое и артиллерийское вооружение, для ускорения его разработки и строительства, а также для повышения надежности и упрощения эксплуатации в его конструкции решили использовать уже имеющиеся, хорошо отработанные узлы и агрегаты.

1 марта 1970 г. Приказом № 029 Министра обороны СССР на вооружение была принята подвижная бронированная железнодорожная единица, получившая наименование «бронелетучка БТЛ-1» («бронированная тепловозная летучка, первая»). Она имела собственный локомотив и пару вагонов с вооружением (при необходимости добавлялись контрольные платформы). На основе нескольких бронелетучек мог формироваться и более крупный бронепоезд. Подобная схема формирования использовалась в немецких разведывательных бронепоездах времен войны — le.Sp и s.Sp (см. НиТ № 5, 2017), моторные броневагоны которых могли действовать как в составе бронепоезда, так и самостоятельно.

Основой бронелетучки БТЛ-1 был маневровый тепловоз ТГМ1 с максимальной скоростью поездного режима до 50 км/ч, уже хорошо освоенный в производстве (выпускался с 1956 г.). При переделке в локомотив бронелетучки серийный тепловоз получал бронирование, прикрывавшее основные элементы его конструкции, в том числе и колесные тележки. При необходимости бронированный ТГМ1 мог перевозить и десант. Два прикрытых броней отделения для десантников были сделаны по бокам корпуса, на месте бывших открытых площадок шедших вокруг двигательного отсека тепловоза, в их стенах имелись закрываемые бойницы для стрельбы из автоматов/пулеметов. В бронетепловозе укладывались 12 автоматов АК/АКМ, снайперская винтовка СВД, два ручных пулемета РПК, два ручных противотанковых гранатомета РПГ-7 с 40 выстрелами к ним, два ПЗРК «Стрела-2» с четырьмя ракетами.

Помимо тепловоза, в состав бронелетучки БТЛ-1 входило две платформы с артиллерийским вооружением. Изюминкой проекта было то, что это вооружение не было намертво привязано к бепо — на платформах размещались серийные танки, причем любого имеющегося типа. Такое решение давало сразу несколько преимуществ:

использование стандартных железнодорожных платформ и имевшихся в наличии танков сократило время разработки и создания новых броневагонов и бронепоезда в целом;

броневагон получался довольно компактным, низким по профилю, с мощным вооружением и мощной броней, при этом массу вагона можно было варьировать путем смены установленного на платформе танка;

использование танков в качестве артиллерии позволяло очень быстро заменять артиллерийское вооружение бронелетучки: достаточно было поставить на платформу другой танк (взамен поврежденного или в качестве замены на более новые танки в перспективе), при этом можно было использовать даже танки с поломанной ходовой частью, при условии, что башня и пушка находятся в рабочем состоянии;

установленные на железнодорожных платформах танки при наличии спускных аппарелей могли съезжать и двигаться своим ходом, что повышало боевой потенциал всего комплекса, обеспечивало БТЛ-1 большую гибкость применения и подвижность, а также частично компенсировало его привязанность к железнодорожному пути.

Танковые платформы бронелетучки БТЛ-1 переделывались из серийных железнодорожных платформ. При переоборудовании платформы получали защиту бортов и колесных тележек. Для погрузки танков на одной из сторон платформы устанавливалась откидная аппарель. По ней танк мог заехать на платформу или спуститься с нее (платформы прицеплялись так, чтобы танк мог в любой момент спуститься на землю).

На противоположной от аппарели стороне платформы монтировались бронированные (толщина листов 16 мм) отсеки для перевозки дополнительного десанта (до 8 человек). В их стенках были предусмотрены люки для посадки и амбразуры для стрельбы из личного оружия. На крыше отсека устанавливалась командирская башенка с перископическими наблюдательными приборами. Связь с остальными членами экипажа бронелетучки и другими подразделениями осуществлялась при помощи двух радиостанций КВ- и УКВ-диапазонов. При необходимости эти десантные отсеки могли демонтироваться, освобождая часть платформы под груз. Штатный экипаж бронелетучки составлял 22 человека: командир бронелетучки; радист; санинструктор; локомотивная бригада — два машиниста; экипажи танков — 2 × 4 танкиста; десант — девять десантников. Весь личный состав, за исключением экипажей танков, размещался в бронетепловозе.

По расчетам военных, возможности одной бронелетучки БТЛ-1 позволяли защищать участок железной дороги протяженностью до 100 км. Два танка и два отделения стрелков могли защищать один железнодорожный объект (мост, путепровод, разъезд и т. д.). При необходимости на помощь им должны были прийти другие бронелетучки.

Впервые широкой публике работа бронелетучки БТЛ-1 в ходе учений с боевой стрельбой была продемонстрирована в 1975 г., когда в СССР к юбилею Победы в Великой Отечественной войне был выпущен в прокат документальный фильм «Наследники Победы».

Как уже упоминалось, бронелетучки могли использоваться как самостоятельно, так и в составе объединенного бронепоезда, получившего название — БП-1 («бронированный поезд, первый»). В его состав включалось пять бронелетучек БТЛ-1. Кроме них, БП-1 имел в своем составе и другие оригинальные бронеединицы.

Во главе БП-1 размещался бронированный тепловоз ТГ-20 (силовой частью к противнику). Максимальная скорость его поездного режима составляла 60 км/ч. Бронекорпус прикрывал все агрегаты тепловоза, в том числе и колесные тележки. Кабина тепловоза имела бойницы для стрельбы из личного оружия и была сделана двухъярусной: машинист располагался на своем обычном месте, а над ним было организовано рабочее место командира с командирской башенкой и наблюдательными приборами.

Управление всеми действиями бронепоезда БП-1 должно было вестись из штабного вагона. Полностью бронированный вагон оснащался всем необходимым оборудованием для связи с экипажем поезда и другими подразделениями. Здесь размещались командир бронепоезда, штаб и узел связи. Штабной броневагон был выполнен герметичным и имел фильтровентиляционные установки. По краям вагона были сделаны две открытые площадки, на которых устанавливались 23-мм зенитные автоматы.

В состав бронепоезда входила и отдельная платформа с зенитным вооружением. В ее средней части располагалась бронированная рубка для экипажа и боекомплекта, а на площадках по краям устанавливались — с одной стороны счетверенная установка 23-мм автоматических пушек от ЗСУ-23-4 «Шилка» (или счетверенная 14,5-мм зенитно-пулеметная установка ЗПУ4), а с другой — спаренная зенитная установка ЗУ-23-2. Кроме артиллеристов, на площадке также располагались расчеты ПЗРК «Стрела».

Помимо обычных танковых платформ, входивших в состав бронелетучек БТЛ-1, бронепоезд БП-1 оснащался дополнительно двумя платформами для танков ПТ-76. С целью дополнительной защиты этих легкобронированных плавающих танков, данные платформы имели вертикальные броневые борта (почти двухметровой высоты). ПТ-76, как и танки бронелетучек, при необходимости могли съезжать с платформ и выполнять поставленные задачи (как правило, разведывательные) отдельно от поезда.

Каждому бронепоезду БП-1 предполагалось придавать разведывательную роту с восемью бронетранспортерами БТР-40ЖД. После небольшой подготовки эти машины могли самостоятельно передвигаться по железной дороге. Для перевозки бронетранспортеров на большие расстояния бронепоезд имел четыре специальные платформы (на каждой платформе могло размещаться по два БТР-40 ЖД). Платформы оснащались аппарелями для погрузки бронетранспортеров, а также отбойниками для удаления с рельсового пути посторонних предметов и могли использоваться как контрольные платформы.

Таким образом, стандартный состав боевой части бронепоезда БП-1 был следующим. Впереди шли контрольные платформы, загруженные рельсами и шпалами. Используя последние, ремонтная бригада, сопровождавшая бронепоезд, могла быстро восстановить путь. За платформами следовал бронированный тепловоз ТГ-20. За тепловозом располагались две бронелетучки БТЛ-1. Центральная секция бронепоезда состояла из штабного и зенитного вагонов, а также платформ с легкими танками ПТ-76. В хвосте состава шли еще три бронелетучки и контрольная платформа. Все танки и БТР, входящие в состав бронепоезда, могли передвигаться своим ходом и использоваться вне железной дороги. Помимо этих платформ, в зависимости от поставленных задач в состав бронепоезда могли включаться вагоны для личного состава, полевые кухни и т. д.

По имеющейся информации, было построено около 40 бронелетучек БТЛ-1 и дополнительные вагоны для четырех поездов БП-1. Соответственно, в начале 1970-х гг. в составе войск Забайкальского и Дальневосточного военных округов было сформировано четыре новые воинские части — отдельные бронепоезда. Автору известны номера только двух из них — 14-й (в/ч 13755, ст. Магдагачи) и 16-й (в/ч 45897, ст. Архара). Личный состав отдельного бронепоезда БП-1 как воинской части насчитывал 270 человек (мотострелковый взвод, зенитно-ракетный взвод, инженерно-саперный взвод, отделение тяги). Из них экипаж самого бронепоезда (его боевая часть) составлял 59 человек. Кроме боевой части, имелась и небоевая часть бронепоезда — база, предназначенная для размещения штаба, отдыха личного состава, хранения топлива, воды, боеприпасов, продовольствия, ремонтно-восстановительных средств, средств разведки и связи. В ее состав входил тепловоз, несколько пассажирских и грузовых вагонов и платформ, автодрезины, автомобили (семь грузовых и специальных автомобилей и мотоцикл).

Бронепоезда БП-1 находились в готовности по первому приказу выдвинуться в заданные районы. К счастью, несмотря на периодически обостряющуюся международную обстановку, в боях с китайцами им принять участие не пришлось. А после потепления советско-китайских отношений они были переведены в резерв. Там бронепоезда находились до начала 1990 г. В этот период обострилась обстановка в Закавказье, и было решено использовать бронепоезда в операции по подавлению беспорядков, разгоревшихся на этнической почве в Баку. Очевидно, припомнили опыт Бакинской операции Красной армии 1920 г., в которой существенную роль сыграл бронепоезд № 61 «имени III Интернационала». Однако ситуацию в городе удалось взять под контроль благодаря переброшенной туда по воздуху 103-й гвардейской дивизии ВДВ, и спешившие в солнечный Азербайджан из Сибири бронепоезда с половины пути были возвращены обратно, в места их постоянной дислокации. Кстати, выяснилось, что они не очень приспособлены для совершения столь длительных маршей.

После возвращения в Забайкалье поступил приказ — бронепоезда расформировать, а материальную часть передать Внутренним войскам. В составе Забайкальского военного округа оставили только один бронепоезд (без личного состава) в качестве будущего экспоната музея. Он простоял больше года на базе хранения в 40 километрах от Читы.

Еще раз про бронепоезда вспомнили, когда обострился вооруженный армяно-азербайджанский конфликт из-за Карабаха. Из Москвы поступила команда привести уже наполовину «музейный» бронепоезд в боевое состояние, сформировать экипаж и направить в район конфликта в Закавказье, для охраны железнодорожных путей и сопровождения народнохозяйственных грузов. Ценой неимоверных усилий приказ был выполнен, особенно большие проблемы доставила реанимация тепловоза ТГ-16, который был давно снят с производства. Те, кто их обслуживал, были давно уже на пенсии, а молодые машинисты этот тепловоз практически не знали. Когда бронепоезд в полной боевой готовности отправился по назначению, выяснилось, что он не может выдерживать среднюю скорость движения, установленную на железнодорожном транспорте, и создает массу помех и проблем для продвижения поездов с пассажирами и народнохозяйственными грузами. Тем не менее, несмотря на все сложности, бронепоезд БП-1 в полном составе прибыл в зону межнационального конфликта и, со слов офицеров оперативного управления штаба округа, показал себя с положительной стороны. Несколько раз поезд попадал под обстрел, однако ответный огонь не открывал, имея соответствующий приказ.

Выполнив последнюю боевую задачу, бронепоезд вернулся на свою базу. Однако в сложные 1990-е гг. он постепенно пришел в негодность, и сейчас восстановить БП-1 уже не представляется возможным. До настоящего времени сохранилось только несколько бронетепловозов и отдельных вагонов (очевидно, из тех, что были переданы Внутренним войскам). Так закончилась история единственных серийных послевоенных советских бронепоездов типа БП-1.