Ноябрь 2019
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 31 1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 1

Авиация

Итальянское реактивное чудо

75 лет назад, 28 августа 1940 года со взлетной полосы миланского аэродрома "Тальедо" впервые поднялся в воздух первый за пределами Германии реактивный самолет Caproni-Campini N.1. Он же был первой в мире двухместной реактивной машиной.

Итальянское реактивное чудо



Итальянский подход к реактивной авиации, воплощенный в проекте инженером Секондо Кампини, а в металле - известной авиастроительной фирмой "Капрони", сильно отличался от немецкого, причем не в лучшую сторону. Если немцы сделали основную ставку на газотурбинные двигатели, то итальянцы попытались обеспечить работу компрессора не от газовой турбины, а от обычного поршневого мотора. В результате они соорудили парадоксальную силовую установку тягой всего-навсего 700 кгс, состоявшую из реактивной камеры сгорания, форсажной камеры и отдельного трехступенчатого осевого компрессора с внешним приводом.

Итальянское реактивное чудо



Схема силовой установки Caproni-Campini N.1

При этом 12-цилиндровый мотор Isotta Fraschini L.121/RC.40, вращавший крыльчатки нагнетателя, развивал мощность 900 лошадиных сил. Caproni-Campini получился довольно тяжелым и громоздким: длина фюзеляжа - 13,1 м, размах крыла - 15,85 м, взлетная масса - 4200 кг. Для такой махины реактивный двигатель оказался слишком маломощным, поэтому на испытаниях самолет, несмотря на хорошую аэродинамику, продемонстрировал очень низкие летные характеристики.

Итальянское реактивное чудо



Схема Caproni-Campini N.1

Первый полет самолета был осуществлен 28 августа 1940 г., но он был воспринят всего лишь как любопытный эксперимент. Даже при включенной форсажной камере скорость не превышала 375 км/ч, а на бесфорсажном режиме Caproni-Campini N.1 выдавал не более 330. Высоту 1000 метров самолет набирал целых 9 минут, то есть, его скороподъемность примерно соответствовала аэропланам времен Первой мировой войны.

Итальянское реактивное чудо



С уверенностью можно сказать, что, если бы на эту машину установили только 900-сильный поршневой мотор с приводом на обыкновенный воздушный винт, то он бы летал не хуже, а возможно - даже лучше. В общем, комбинированный силовой агрегат, в котором бензиновый двигатель работает лишь на компрессор, наглядно продемонстрировал свою ущербность, а самолетов с такими мотоустановками более нигде и никогда не строили.

Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Тестирование форсажной камеры Caproni-Campini N.1

И все же Caproni-Campini N.1 внес свою лепту в развитие авиации, которая, возможно, и не всеми осознается. В этом самолете впервые была использована форсажная камера, в которой дополнительное топливо сгорает в потоке, создавая дополнительную тягу. Форсажные камеры реактивных двигателей нашли широкое применение на боевых самолетах, начиная с 1950-х гг. Поэтому, хотя судьба самолета Caproni-Campini и оказалась неудачной, следует отметить тот вклад, который он внес в прогресс авиации.

ЛТХ Caproni-Campini N.1:

Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Итальянское реактивное чудо



Окраска Caproni-Campini N.1

Один из экземпляров Caproni-Campini сохранился и в настоящее время находится в Музее науки и техники Милана.

После войны у нас выпускался малой серией истребитель И-250 (МиГ-13), в котором поршневой мотор тоже использовался для привода компрессора реактивного двигателя. Но у И-250 РД создавал лишь дополнительную форсажную тягу, а основная тяга обеспечивалась винтом. Данная схема тоже оказалась не очень удачной и быстро проиграла в конкуренции с ТРД.

Итальянское реактивное чудо



Самолет МиГ-13

Итальянское реактивное чудо



Схема силовой установки самолета МиГ-13 Источник
© 2012 FUN-SPACE.ru. Все права защищены.
Создание сайтов Санкт-Петербург Яндекс.Метрика