Истории
Угон шербурских катеров
12 декабря 1969 года в Шербуре торжественно спускали на воду вторую атомную субмарину французского флота «Террибль». Прибывшие на церемонию многочисленные журналисты не могли не заметить четвёрку военных катеров, сиротливо стоявших у причала в коммерческой гавани Шербура. Отвечая на вопросы о них, министр обороны Франции Мишель Дебре заверил, что в ближайшее время «будет найдено решение, удовлетворяющее все стороны». И правда, уже до конца года в споре вокруг построенных во Франции для Израиля военных катеров была поставлена точка. Израиль получил катера, французская верфь — деньги. Но то, как это произошло, министру Дебре совершенно не понравилось.
Катера преткновения
К середине 1960-х годов перед ВМФ Израиля встала задача обновления корабельного состава, представленного эсминцами, фрегатами и корветами времён Второй мировой войны. Перспективными выглядели катера, оснащённые противокорабельными ракетами. Ракеты разрабатывались израильскими оружейниками, а катера для них, получившие имя «Саар» (в переводе с иврита «шторм»), планировалось строить на европейских верфях. Первые три катера были построены в Бремене, но затем под давлением арабских стран Западная Германия отказалась от продолжения проекта.
26 июля 1965 года был подписан контракт на постройку ещё дюжины подобных катеров на верфи CMN во французском Шербуре, принадлежавшей известному промышленнику Феликсу Амио. Головной катер новой серии, «Мивтах», был спущен на воду 11 апреля 1967 года.
«Мивтах», головной катер серии, в экспозиции морского музея в Хайфе.
В Шербуре находилось до 200 человек израильского военно-технического персонала, осваивавшего новую технику и перенимавшего опыт у французских корабелов. С израильской стороны проект курировал глава делегации министерства обороны Израиля по закупкам оружия во Франции отставной генерал-майор Мордехай «Мокка» Лимон. Этот уроженец белорусских Барановичей в начале 1950-х годов командовал ВМФ Израиля. За годы жизни в Париже он завязал широкие связи в политических и военных кругах Франции.
«Золотое десятилетие» франко-израильских отношений подходило к концу. Зародившиеся на почве взаимной неприязни к насеровскому Египту в войне 1956 года, эти отношения пережили свой пик в годы Алжирской войны, когда израильская разведка Моссад снабжала французов информацией о деятельности алжирского Фронта национального освобождения, а Франция поставляла своему ближневосточному союзнику новейшее оружие. После ухода из Алжира деголлевская Франция предприняла серьёзные шаги по восстановлению своего влияния в арабском мире, что не могло не привести к охлаждению в отношениях с Израилем.
В разгар кризиса, приведшего к Шестидневной войне, президент де Голль 3 июня 1967 года ввёл эмбарго на поставки наступательного вооружения всем сторонам конфликта. Но если для арабов, снабжаемых СССР и Британией, французское эмбарго мало что значило, то для вооружённых сил Израиля, на три четверти укомплектованных французским оружием, это был серьёзный удар. Особенно для ВВС, не получивших 50 полностью оплаченных истребителей «Мираж».
Катера у причала в Шербуре, декабрь 1967 года
Катера под первое эмбарго не попали, и 25 декабря 1967 года первый из них, «Мивтах», отправился в Хайфу. До конца 1968 года Израиль получил ещё четыре катера — «Мизнак», «Мизгав», «Эйлат» и «Хайфа». Недавняя война, а особенно эпизод с потоплением египетскими ракетными катерами советской постройки эсминца «Эйлат», подтвердили для израильского флота жизненную необходимость обладания такими судами.
Полное эмбарго
28 декабря 1968 года израильские парашютисты совершили рейд на международный аэропорт в Бейруте, в ходе которого уничтожили более половины ливанского гражданского воздушного флота. Этот инцидент вызвал осуждение во всём мире. Особенно недовольны были французские власти: созданный ими в колониальную эпоху Ливан рассматривался французами как сфера влияния, а израильских парашютистов доставили на место поставленные Францией вертолёты «Супер Фрелон».
Президент де Голль на традиционном новогоднем приёме в Елисейском дворце заявил израильскому послу Эйтану, что Израиль перешёл «разумные границы» в своей мести арабским соседям, совершив «несоразмерные агрессивные действия против мирной страны и традиционного друга Франции». Пять дней спустя эмбарго на поставки оружия Израилю стало полным.
Генерал Мордехай Лимон (в тёмных очках) с французскими военно-морскими офицерами на верфи CМN, 1968 год.
Но прежде чем данное решение вступило в силу, израильтяне успели увести из Шербура ещё два катера. Катер «Акко» был спущен на воду в ноябре, завершал испытания и должен был отплыть в Израиль неделей позже. Седьмой катер серии, «Саар», был только что спущен на воду и успел совершить лишь один выход в море.
Вечером 1 января 1969 года, получив зашифрованное сообщение из Парижа, внезапно покинул порт катер «Акко» под командованием капитана Якова Ницана. На его борту находился и назначенный командиром флотилии катеров полковник Адар Кимхи. Оставшийся в Шербуре его заместитель майор Моше Табак сообщил французским военным, что катер отправился в длительное испытательное плавание, но его командир, конечно же, вернётся в Шербур.
В 8 часов утра в субботу 4 января 1969 года генерал Лимон, получивший от своих французских друзей сообщение, что в понедельник будет официально объявлено о вступлении в силу эмбарго, позвонил майору Табаку и сказал: «Вы помните про отпуск в Израиле, о котором просили? Ну так вам его одобрили. Так что отправляйтесь как можно скорее».
Бригадный генерал Адар Кимхи, 1972 год.
Майор Табак понял, что надо срочно отплывать. Несмотря на зимнее штормовое море и то, что в его распоряжении было всего 12 моряков, майор смог получить разрешение французской таможни, ещё не имевшей приказа из Парижа об эмбарго. Он уговорил французского флотского офицера не поворачивать мост, закрывавший выход из военной гавани, и в 16:30 «Саар» покинул Шербур.
После 48 часов трудного перехода катер достиг Гибралтара, где его дожидался «Акко». Два катера под командованием Табака направились в Израиль, а полковник Кимхи вернулся в Шербур. Здесь его незамедлительно вызвал на ковёр французский адмирал и устроил публичный разнос. Адмирал обвинил израильтян в нарушении военно-морских традиций и гостеприимства французского флота и приказал израильскому персоналу покинуть военную гавань в течение 24 часов.
Несмотря на объявленное эмбарго, строительство катеров продолжалось: его прекращение оставило бы без работы сотни местных рабочих, на что французские власти в обстановке экономического кризиса не могли пойти. Поэтому верфь CMN продолжала работы в плановом порядке, хотя её владельцу Амио пришлось залезть в долги: Израиль оплатил только 30% стоимости катеров, а остальная часть должна была поступить французам только после прибытия катеров к месту назначения. В феврале 1969 года был спущен восьмой катер серии. В мае, августе и октябре были готовы ещё три.
Причалены они были теперь в гражданской гавани Шербура. В отеле напротив жили израильские моряки, осваивавшие новые суда и периодически совершавшие испытательные выходы в море. Майор Табак вернулся в Шербур вместе с семьёй.
Два катера у пристани в Шербуре, май 1969 года.
Надежды израильтян были связаны с отменой эмбарго после отставки де Голля в апреле 1969 года. Многие видные деятели голлистской партии публично высказывались против эмбарго, а кандидат в президенты от правящей партии Жорж Помпиду прежде работал генеральным директором банка Ротшильда. Но 10 июля 1969 года на первой пресс-конференции избранный президентом Помпиду заявил, что эмбарго останется в силе, пока на Ближнем Востоке не произойдут «необходимые для его отмены политические изменения».
Нужен чёткий план
После этого заявления командование израильского флота поняло, что катера надо забирать, пусть даже и без согласия Парижа. Так как никакой охраны вокруг катеров в гражданской гавани Шербура французы не установили, самым простым вариантом представлялось просто подняться на борт и уйти, не поставив французов в известность. Об этом генерал Лимон и доложил министру обороны Моше Даяну, когда в июле приехал в Израиль для решения вопроса о катерах. Однако Даян, по указанию премьер-министра Голды Меир, наотрез запретил такие действия. Чтобы не осложнять и без того непростое международное положения Израиля и не ставить крест на сотрудничестве с Францией, «изъятие» катеров должно было быть проведено максимально законным путём.
После этого генерал Лимон совместно с командованием израильского ВМФ (генералом Аврамом Боцером и бригадным генералом Беньямином Телемом), главным юристом министерства обороны Йосефом Чехановером и своим старым другом директором государственной нефтяной компании «Нетивел» Мордехаем Фридманом и спланировал многоходовую операцию по перемещению катеров из Шербура в Израиль. Сам переход было решено осуществить после спуска на воду пятого — и последнего — из оставшихся катеров серии в декабре 1969 года. Мероприятию предшествовали несколько месяцев напряжённой подготовительной работы.
Прежде всего следовало озаботиться юридическим прикрытием. В октябре 1969 года в Копенгагене генерал Лимон и Фридман встретились с главой норвежской судостроительной фирмы «Акерс» Мартином Сиемом. Инженер и ветеран норвежского Сопротивления, он ранее уже участвовал как партнёр Фридмана в тайном проекте по строительству нефтепровода Эйлат – Ашкелон. Сием согласился помочь Израилю и в этот раз.
Норвежский судостроитель Мартин Сием.
Вскоре в лондонскую юридическую фирму поступил запрос о регистрации в Панаме «Старбот Ойл энд Шиппинг Компани» — совместного предприятия норвежца Сиема и его израильского партнёра Милы Бреннера. В начале ноября владелец французской верфи Амио получил письмо из Осло на фирменном бланке компании «Старбот». Компания запрашивала, нет ли у него 4–6 быстроходных катеров, которые можно использовать для разведки нефти на шельфе и снабжения буровых платформ у берегов Аляски. Причём катера требовались как можно скорее, максимум в течение трёх месяцев. «И, разумеется, абсолютно случайно, — как позднее не без ехидства вспоминал Лимон, — требования «Старбота» соответствовали характеристикам шербурских катеров».
Амио незамедлительно связался с главным продавцом оружия французского правительства, генералом Луи Бонте. Тот уже давно следил за делом «шербурских катеров», которое стало плохой рекламой надёжности Франции как поставщика оружия. Израиль наотрез отказывался от денежной компенсации. Как не раз заявлял Лимон генералу Бонте: «Это наши катера, и они нам нужны». То же Лимон повторил, когда Бонте ознакомил его с предложением Сиема.
Тем не менее израильтянин согласился проконсультироваться с собственным министерством обороны. Несколько дней спустя Лимон позвонил Бонте и сообщил, с явным сожалением в голосе, что вопреки его мнению министерство обороны согласилось отдать катера. 18 ноября сделка была одобрена комитетом по экспорту вооружений во главе с генералом Бернаром Казелем. Через несколько дней протокол комитета согласовал и министр иностранных дел Морис Шуман, сделавший пометку: «Отличная сделка, которая должна служить образцом в подобных ситуациях».
Пока разворачивались эти комбинации, израильский флот готовил другие аспекты сложной операции.
«Леа», первый из двух кораблей-заправщиков.
Во избежание ареста в нейтральных портах, а также чтобы не перегружать катера топливом, было решено организовать две дозаправки в открытом море. Для их проведения флот позаимствовал два корабля израильской судоходной компании ZIM: возивший фосфаты в Европу сухогруз «Леа» и плававший в Италию автомобильный паром «Дан». На верфи в Хайфе в их трюмах были установлены топливные баки, вмещавшие до 200 тысяч литров дизельного топлива, смонтировали хитроумную и малозаметную систему трубопроводов, позволявшую дозаправлять все пять катеров одновременно. В состав экипажей были включены военные моряки.
Зимний Бискайский залив славился своими штормами. В том случае, если бы катерам после выхода из Шербура потребовалось укрытие, они должны были пережидать шторм у английского острова Уайт. Рядом предстояло дежурить ещё одному позаимствованному флотом у ZIM кораблю — «Нетании».
«Дан», второй из двух кораблей-заправщиков.
В порту Шербура катера тайно готовились к длительному плаванию. Израильская миссия состояла всего лишь из 40 военных моряков во главе с полковником Кимхи и майором Табаком, а для экипажа одного катера требовалось минимум 24 человека. Дополнительные 80 моряков были отправлены во Францию в середине декабря. Они прилетали небольшими группами под видом израильских туристов в Париж, а оттуда различными путями — поездами, автобусами или на арендованных машинах — добирались до Шербура, где расселялись по местным гостиницами и пансионатам.
Члены миссии скупали в магазинах Шербура и окрестностей небольшими партиями продукты — преимущественно консервы и копчёности, создавая на катерах запас, достаточный, чтобы 120 человек могли продержаться в течение десяти дней. Катера были не полностью оснащены навигационным оборудованием: мощные радиостанции имелись только на двух из них. Поэтому на каждый катер приобрели простые рации с радиусом действия в пару десятков километров. Подходящие нашлись в магазине игрушек.
15 декабря был спущен на воду последний катер, «Хец». Операция вступила в решающую стадию.
Спуск на воду первого из катеров серии, «Мивтаха», апрель 1967 года.
В переписке министерства обороны операция по уводу катеров в целях конспирации именовалась «Ноа» — по имени дочери майора Табака, жившей с отцом в Шербуре. 14 декабря премьер-министр Израиля Голда Меир на встрече с министром обороны Моше Даяном и начальником генштаба Хаимом Бар-Левом устно дала «добро» на проведение операции. Разумеется, письменного приказа не было.
Предстартовый отсчёт
22 декабря 1969 года в Париже генерал Лимон, Филипп Амио и Мартин Сием подписали два соглашения. Первое аннулировало контракт с Израилем на покупку катеров. По второму документу «Старбот» покупал катера у верфи CMN за ту же сумму. Соглашения были представлены на ознакомление французским чиновникам. Также чиновникам сообщили, что для перехода из Шербура в Осло, где они будут дооборудованы для работы на нефтяных платформах, на катерах останется израильский персонал — за столь короткий срок Сием не успевал собрать норвежские экипажи. На пятёрке катеров в Шербуре их израильские названия — «Суфа», «Гааш», «Херев», «Ханит» и «Хец» — были закрыты табличками с названием нового владельца — «Старбот» — и номерами с первого по пятый.
На другой день Лимон, Амио и Сием собрались уже без свидетелей и подписали ещё два соглашения, аннулировавшие вчерашние. Их французам уже не показывали.
15 декабря «Леа» покинула Ашдод. 20 декабря из Хайфы вышел «Дан». 22 декабря из Антверпена отправилась «Нетания». К 23 декабря в Шербур прибыли все военные «туристы».
Четыре катера в гавани Шербура, осень 1969 года
Уже пару недель, как израильтяне каждую ночь запускали двигатели катеров, чтобы жители Шербура привыкли к ночному шуму. Полиции, посетившей катера после первого запуска по жалобе обитателей соседних домов, израильские моряки объяснили, что из-за холодных ночей им приходится включать двигатели для обогрева катеров.
Лимон назначил отход на вечер 24 декабря, когда жители Шербура будут сидеть за праздничными столами в канун Рождества. Если бы по каким-то причинам уйти в рождественскую ночь не удалось, следующую попытку предстояло предпринять на Новый год.
Но желательно было уйти всё же с первой попытки, потому что столь масштабные приготовления трудно было сохранять в тайне длительное время. Кое-кто из французов уже начинал подмечать детали. Пограничник в парижском аэропорту Орли обратил внимание, что израильские «туристы» подтянуты, коротко стрижены и предъявляют паспорта со следующими один за другим номерами. Таможенник, подписывая разрешение на отправку катеров, заговорщицки подмигнул и произнёс: «Значит, Норвегия? В жаркие края, так сказать». А глава шербурского бюро полицейской разведслужбы Авар даже написал докладную записку о том, что, по его мнению, сделка является фиктивной и катера в итоге окажутся в Израиле. Тем не менее, ни один подобный сигнал не достиг вовремя вершин французской власти, затерявшись в бюрократических лабиринтах.
Уход
К 19:30 24 декабря 1969 года все 120 моряков собрались на катерах. Приготовления были закончены. Теперь всё зависело от погоды.
Рождающиеся в сердце Атлантики зимние шторма регулярно достигали Бискайского залива. Катера, построенные для спокойного Средиземного моря, были рассчитаны на волнение до 5 баллов. Полковник Кимхи, хорошо знавший катера и экипажи, был уверен, что они справятся и с 7-балльными волнами. Но в тот вечер в Бискайском заливе бушевал 9-балльный шторм.
Назначенный изначально на 20:30 выход катеров раз за разом откладывался на час. Офицер-метеоролог Гева жадно слушал сводки погоды по Би-Би-Си. Наконец в 1:30 в прогнозе впервые прозвучало, что ветер поворачивает с западного на северо-западный: шторм уходил в Северное море. После того, как в 2 часа ночи прогноз подтвердил смену направления ветра, полковник Кимчи отдал приказ об отплытии в 2:30 25 декабря.
Один из катеров на переходе, декабрь 1969 года.
Ровно в назначенный срок катера запустили двигатели и с погашенными бортовыми огнями проследовали через восточный канал гражданской гавани Шербура в открытое море. Генерал Лимон с двумя помощниками провожал их на причале. Выждав полчаса на всякий случай, — если бы вдруг из-за сильного волнения катерам пришлось всё-таки вернуться, — Лимон поехал в дом Филиппа Амио. Разбудив промышленника, он вручил ему чек на 5 млн долларов — последнюю плату Израиля за катера.
На пути в Израиль
Пяти катерам предстояло преодолеть 3 100 морских миль (1 морская миля равна 1,852 км) без заходов в порт. Из Шербура катера направились на север, а затем повернули на юго-запад, стараясь держаться подальше от французского побережья.
Маршрут перехода катеров в декабре 1969 года
Катера шли двумя колоннами во главе с «Суфой» и «Гаашем» на расстоянии в полмили, каждые полчаса обмениваясь световыми сигналами. Волнение на море было заметным, так что скорость не превышала 20 узлов (1 узел равен 1,852 км/ч). Достигнув испанского Форт-Барреса, катера продолжили путь вдоль испанского и португальского побережья в виду маяков.
Вечером 26 декабря катера связались по радио с «Леа», бросившей якорь в тихой бухточке возле рыбацкой деревушки западнее мыса Трафальгар. Около 10 часов вечера корабли встретились. От первоначального плана заправлять все пять катеров одновременно отказались, опасаясь столкновения с сухогрузом в ситуации заметного волнения на море. Поэтому катера заправлялись парами. Начали в полночь, но процесс шёл медленнее, чем ожидалось.
С рассветом к кораблям стали проявлять интерес местные рыбаки, поэтому израильтяне отошли дальше в море, благо волнение стихало. Позднее корабли облетел вертолёт испанской береговой обороны, но никаких запросов не сделал.
Дозаправка с «Леи». Снимок сделан с «Гааша», декабрь 1969 года.
Дозаправка заняла 17 часов. Вечером 27 декабря полковник Кимхи попрощался с «Леа» и повёл катера на юго-восток, к Гибралтару. Утром 28 декабря над катерами кружил патрульный самолёт французских ВМФ «Бреже Атлантик». Опасаясь перехвата французскими кораблями, полковник приказал идти по южному маршруту, всего в 20 милях (чуть более 32 км) от алжирского берега. Появились проблемы: при дозаправке в двигатели двух катеров попала вода. Пришлось менять топливные фильтры, поочерёдно останавливая каждый из четырёх двигателей.
Утром 29 декабря около итальянского островка Лампедуза катера встретились с «Даном». В 8:30 была начата дозаправка. Первым заправили «Хец» — у него вышел из строя один двигатель из-за поломки цилиндров. Поэтому, чтобы не снижать скорость соединения, полковник Кимхи сразу после заправки отправил катер в сопровождении «Гааша» вперёд: в восточной части Средиземного моря стоило опасаться уже перехвата со стороны египетского флота.
«Херев» и «Ханит». Снимок сделан с «Леа», декабрь 1969 года.
Остальные три катера продолжили путь после дозаправки в 22:30. Обойдя с разных сторон Крит, катера встретились вскоре после полудня 30 декабря и направились к Кипру, откуда свернули к Хайфе. Уже на подходе к Кипру над катерами пролетела пара истребителей-перехватчиков «Фантом» со звёздами Давида на крыльях.
Около полудня 31 декабря катера подошли к Хайфе. С берега их попросили повременить с заходом в порт до темноты: в условиях разгоравшегося скандала израильские власти решили лишний раз не дразнить Францию. В 18:30 31 декабря 1969 года пять катеров наконец вошли в Хайфу. Их встречали восторженные толпы израильтян.
Катера прибыли в Хайфу, декабрь 1969 года.
Скандал
В рождественское утро опустевший причал в гражданской гавани Шербура бросился в глаза жителям соседних домов. Но особого интереса он не вызвал: израильтяне регулярно выходили в море, тем более что Рождество не было еврейским праздником. Тем не менее в середине дня верфь CMN официально проинформировала полицию об уходе катеров.
В субботу 27 декабря сообщения об этом происшествии появились во французских газетах. Генерал Лимон заявил журналистам, что ничего не знает, а сотрудник шербурской таможни сообщил, что катера, видимо, направились к новым владельцам в Норвегию. Но к вечеру поступила информация, что их видели заправлявшимися у испанского берега. А утром 28 декабря Би-Би-Си показал сюжет с катерами, проходящими Гибралтарский пролив, — и шли они явно не на Аляску. Сообщение об уходе израильских катеров стало новостью номер один во всём мире.
Катера в Хайфе, январь 1970 года.
В тот же день министр иностранных дел Франции Морис Шуман вызвал израильского посла. Чиновник заявил дипломату, что французское правительство, конечно, не хочет верить появившимся в прессе историям, но если катера и правда появятся в Израиле, это будет иметь самые серьёзные последствия для двусторонних отношений.
Французский министр обороны Мишель Дебре пришёл в ярость и приказал начальнику штаба французской армии генералу Мишелю Фурке перехватить катера. Но Фурке посчитал приказ незаконным, поскольку катера уже находились в международных водах, и заявил протест премьер-министру Жаку Шабан-Дельмасу. Дебре продолжал настаивать. В дело пришлось вмешаться срочно вернувшемуся из отпуска президенту Помпиду, который заявил, что дальнейшее ухудшение отношений с Израилем не в интересах Франции, поэтому ответ должен быть сведён к минимуму.
Этим минимумом оказалась высылка из страны Лимона. Амио и шербурских чиновников к суду привлечь оказалось невозможно, ведь законов они не нарушали. Но «козлов отпущения» нашли: были уволены согласовавшие сделку генералы Бонте и Казель и командир шербурской военно-морской базы адмирал Бойло.
Много шума побег вызвал и в Норвегии. Сиему пришлось покинуть пост директора верфи, а полиция взяла его под охрану из-за угроз со стороны палестинцев.
Израильское правительство, также не заинтересованное в ухудшении отношений, не стало отвечать на высылку Лимона. Министр иностранных дел Израиля Абба Эвен даже заверил французского посла, что катера будут использоваться в гражданских нуждах. По требованию МИДа катера несколько месяцев простояли в гражданской гавани Хайфы и лишь в середине 1970 года, когда шумиха улеглась, были переведены для дооснащения и вооружения в военную гавань.
Установка вооружения на катерах, лето 1970 года.
9 января 1970 года в Израиль вернулся генерал Лимон. Министр обороны Моше Даян и толпы сограждан встретили его в аэропорту как героя.
Легенда
Шербурские катера, вооружённые противокорабельными крылатыми ракетами «Габриэль» израильской разработки, приняли участие в войне Судного дня и Ливанской войне. В конце 1980-х годов, по мере постройки катеров нового поколения, они были выведены из состава ВМФ Израиля. Три катера были проданы Чили и оставались в строю до 2000 года.
В 1974 году бригадный генерал Адар Кимхи, уже ставший заместителем командующего ВМФ Израиля, снова посетил Шербур и был тепло встречен горожанами: «Вы сбежали, но обеспечили нам потрясающую рекламу». У верфи CMN теперь не было отбоя от заграничных покупателей.
Израильская открытка, выпущенная к 40-летию событий в Шербуре, 2009 год.
Побег катеров стал легендой, со временем оброс массой фантастических подробностей вроде особой роли Моссада или «блондинов-норвежцев с голубыми глазами», под видом которых якобы прибыли в Шербур израильские моряки, или гонявшихся повсюду за катерами советских разведывательных кораблей. Но реальная история интересна сама по себе и без таких приукрашиваний.
Источник
Катера преткновения
К середине 1960-х годов перед ВМФ Израиля встала задача обновления корабельного состава, представленного эсминцами, фрегатами и корветами времён Второй мировой войны. Перспективными выглядели катера, оснащённые противокорабельными ракетами. Ракеты разрабатывались израильскими оружейниками, а катера для них, получившие имя «Саар» (в переводе с иврита «шторм»), планировалось строить на европейских верфях. Первые три катера были построены в Бремене, но затем под давлением арабских стран Западная Германия отказалась от продолжения проекта.
26 июля 1965 года был подписан контракт на постройку ещё дюжины подобных катеров на верфи CMN во французском Шербуре, принадлежавшей известному промышленнику Феликсу Амио. Головной катер новой серии, «Мивтах», был спущен на воду 11 апреля 1967 года.
«Мивтах», головной катер серии, в экспозиции морского музея в Хайфе.
В Шербуре находилось до 200 человек израильского военно-технического персонала, осваивавшего новую технику и перенимавшего опыт у французских корабелов. С израильской стороны проект курировал глава делегации министерства обороны Израиля по закупкам оружия во Франции отставной генерал-майор Мордехай «Мокка» Лимон. Этот уроженец белорусских Барановичей в начале 1950-х годов командовал ВМФ Израиля. За годы жизни в Париже он завязал широкие связи в политических и военных кругах Франции.
«Золотое десятилетие» франко-израильских отношений подходило к концу. Зародившиеся на почве взаимной неприязни к насеровскому Египту в войне 1956 года, эти отношения пережили свой пик в годы Алжирской войны, когда израильская разведка Моссад снабжала французов информацией о деятельности алжирского Фронта национального освобождения, а Франция поставляла своему ближневосточному союзнику новейшее оружие. После ухода из Алжира деголлевская Франция предприняла серьёзные шаги по восстановлению своего влияния в арабском мире, что не могло не привести к охлаждению в отношениях с Израилем.
В разгар кризиса, приведшего к Шестидневной войне, президент де Голль 3 июня 1967 года ввёл эмбарго на поставки наступательного вооружения всем сторонам конфликта. Но если для арабов, снабжаемых СССР и Британией, французское эмбарго мало что значило, то для вооружённых сил Израиля, на три четверти укомплектованных французским оружием, это был серьёзный удар. Особенно для ВВС, не получивших 50 полностью оплаченных истребителей «Мираж».
Катера у причала в Шербуре, декабрь 1967 года
Катера под первое эмбарго не попали, и 25 декабря 1967 года первый из них, «Мивтах», отправился в Хайфу. До конца 1968 года Израиль получил ещё четыре катера — «Мизнак», «Мизгав», «Эйлат» и «Хайфа». Недавняя война, а особенно эпизод с потоплением египетскими ракетными катерами советской постройки эсминца «Эйлат», подтвердили для израильского флота жизненную необходимость обладания такими судами.
Полное эмбарго
28 декабря 1968 года израильские парашютисты совершили рейд на международный аэропорт в Бейруте, в ходе которого уничтожили более половины ливанского гражданского воздушного флота. Этот инцидент вызвал осуждение во всём мире. Особенно недовольны были французские власти: созданный ими в колониальную эпоху Ливан рассматривался французами как сфера влияния, а израильских парашютистов доставили на место поставленные Францией вертолёты «Супер Фрелон».
Президент де Голль на традиционном новогоднем приёме в Елисейском дворце заявил израильскому послу Эйтану, что Израиль перешёл «разумные границы» в своей мести арабским соседям, совершив «несоразмерные агрессивные действия против мирной страны и традиционного друга Франции». Пять дней спустя эмбарго на поставки оружия Израилю стало полным.
Генерал Мордехай Лимон (в тёмных очках) с французскими военно-морскими офицерами на верфи CМN, 1968 год.
Но прежде чем данное решение вступило в силу, израильтяне успели увести из Шербура ещё два катера. Катер «Акко» был спущен на воду в ноябре, завершал испытания и должен был отплыть в Израиль неделей позже. Седьмой катер серии, «Саар», был только что спущен на воду и успел совершить лишь один выход в море.
Вечером 1 января 1969 года, получив зашифрованное сообщение из Парижа, внезапно покинул порт катер «Акко» под командованием капитана Якова Ницана. На его борту находился и назначенный командиром флотилии катеров полковник Адар Кимхи. Оставшийся в Шербуре его заместитель майор Моше Табак сообщил французским военным, что катер отправился в длительное испытательное плавание, но его командир, конечно же, вернётся в Шербур.
В 8 часов утра в субботу 4 января 1969 года генерал Лимон, получивший от своих французских друзей сообщение, что в понедельник будет официально объявлено о вступлении в силу эмбарго, позвонил майору Табаку и сказал: «Вы помните про отпуск в Израиле, о котором просили? Ну так вам его одобрили. Так что отправляйтесь как можно скорее».
Бригадный генерал Адар Кимхи, 1972 год.
Майор Табак понял, что надо срочно отплывать. Несмотря на зимнее штормовое море и то, что в его распоряжении было всего 12 моряков, майор смог получить разрешение французской таможни, ещё не имевшей приказа из Парижа об эмбарго. Он уговорил французского флотского офицера не поворачивать мост, закрывавший выход из военной гавани, и в 16:30 «Саар» покинул Шербур.
После 48 часов трудного перехода катер достиг Гибралтара, где его дожидался «Акко». Два катера под командованием Табака направились в Израиль, а полковник Кимхи вернулся в Шербур. Здесь его незамедлительно вызвал на ковёр французский адмирал и устроил публичный разнос. Адмирал обвинил израильтян в нарушении военно-морских традиций и гостеприимства французского флота и приказал израильскому персоналу покинуть военную гавань в течение 24 часов.
Несмотря на объявленное эмбарго, строительство катеров продолжалось: его прекращение оставило бы без работы сотни местных рабочих, на что французские власти в обстановке экономического кризиса не могли пойти. Поэтому верфь CMN продолжала работы в плановом порядке, хотя её владельцу Амио пришлось залезть в долги: Израиль оплатил только 30% стоимости катеров, а остальная часть должна была поступить французам только после прибытия катеров к месту назначения. В феврале 1969 года был спущен восьмой катер серии. В мае, августе и октябре были готовы ещё три.
Причалены они были теперь в гражданской гавани Шербура. В отеле напротив жили израильские моряки, осваивавшие новые суда и периодически совершавшие испытательные выходы в море. Майор Табак вернулся в Шербур вместе с семьёй.
Два катера у пристани в Шербуре, май 1969 года.
Надежды израильтян были связаны с отменой эмбарго после отставки де Голля в апреле 1969 года. Многие видные деятели голлистской партии публично высказывались против эмбарго, а кандидат в президенты от правящей партии Жорж Помпиду прежде работал генеральным директором банка Ротшильда. Но 10 июля 1969 года на первой пресс-конференции избранный президентом Помпиду заявил, что эмбарго останется в силе, пока на Ближнем Востоке не произойдут «необходимые для его отмены политические изменения».
Нужен чёткий план
После этого заявления командование израильского флота поняло, что катера надо забирать, пусть даже и без согласия Парижа. Так как никакой охраны вокруг катеров в гражданской гавани Шербура французы не установили, самым простым вариантом представлялось просто подняться на борт и уйти, не поставив французов в известность. Об этом генерал Лимон и доложил министру обороны Моше Даяну, когда в июле приехал в Израиль для решения вопроса о катерах. Однако Даян, по указанию премьер-министра Голды Меир, наотрез запретил такие действия. Чтобы не осложнять и без того непростое международное положения Израиля и не ставить крест на сотрудничестве с Францией, «изъятие» катеров должно было быть проведено максимально законным путём.
После этого генерал Лимон совместно с командованием израильского ВМФ (генералом Аврамом Боцером и бригадным генералом Беньямином Телемом), главным юристом министерства обороны Йосефом Чехановером и своим старым другом директором государственной нефтяной компании «Нетивел» Мордехаем Фридманом и спланировал многоходовую операцию по перемещению катеров из Шербура в Израиль. Сам переход было решено осуществить после спуска на воду пятого — и последнего — из оставшихся катеров серии в декабре 1969 года. Мероприятию предшествовали несколько месяцев напряжённой подготовительной работы.
Прежде всего следовало озаботиться юридическим прикрытием. В октябре 1969 года в Копенгагене генерал Лимон и Фридман встретились с главой норвежской судостроительной фирмы «Акерс» Мартином Сиемом. Инженер и ветеран норвежского Сопротивления, он ранее уже участвовал как партнёр Фридмана в тайном проекте по строительству нефтепровода Эйлат – Ашкелон. Сием согласился помочь Израилю и в этот раз.
Норвежский судостроитель Мартин Сием.
Вскоре в лондонскую юридическую фирму поступил запрос о регистрации в Панаме «Старбот Ойл энд Шиппинг Компани» — совместного предприятия норвежца Сиема и его израильского партнёра Милы Бреннера. В начале ноября владелец французской верфи Амио получил письмо из Осло на фирменном бланке компании «Старбот». Компания запрашивала, нет ли у него 4–6 быстроходных катеров, которые можно использовать для разведки нефти на шельфе и снабжения буровых платформ у берегов Аляски. Причём катера требовались как можно скорее, максимум в течение трёх месяцев. «И, разумеется, абсолютно случайно, — как позднее не без ехидства вспоминал Лимон, — требования «Старбота» соответствовали характеристикам шербурских катеров».
Амио незамедлительно связался с главным продавцом оружия французского правительства, генералом Луи Бонте. Тот уже давно следил за делом «шербурских катеров», которое стало плохой рекламой надёжности Франции как поставщика оружия. Израиль наотрез отказывался от денежной компенсации. Как не раз заявлял Лимон генералу Бонте: «Это наши катера, и они нам нужны». То же Лимон повторил, когда Бонте ознакомил его с предложением Сиема.
Тем не менее израильтянин согласился проконсультироваться с собственным министерством обороны. Несколько дней спустя Лимон позвонил Бонте и сообщил, с явным сожалением в голосе, что вопреки его мнению министерство обороны согласилось отдать катера. 18 ноября сделка была одобрена комитетом по экспорту вооружений во главе с генералом Бернаром Казелем. Через несколько дней протокол комитета согласовал и министр иностранных дел Морис Шуман, сделавший пометку: «Отличная сделка, которая должна служить образцом в подобных ситуациях».
Пока разворачивались эти комбинации, израильский флот готовил другие аспекты сложной операции.
«Леа», первый из двух кораблей-заправщиков.
Во избежание ареста в нейтральных портах, а также чтобы не перегружать катера топливом, было решено организовать две дозаправки в открытом море. Для их проведения флот позаимствовал два корабля израильской судоходной компании ZIM: возивший фосфаты в Европу сухогруз «Леа» и плававший в Италию автомобильный паром «Дан». На верфи в Хайфе в их трюмах были установлены топливные баки, вмещавшие до 200 тысяч литров дизельного топлива, смонтировали хитроумную и малозаметную систему трубопроводов, позволявшую дозаправлять все пять катеров одновременно. В состав экипажей были включены военные моряки.
Зимний Бискайский залив славился своими штормами. В том случае, если бы катерам после выхода из Шербура потребовалось укрытие, они должны были пережидать шторм у английского острова Уайт. Рядом предстояло дежурить ещё одному позаимствованному флотом у ZIM кораблю — «Нетании».
«Дан», второй из двух кораблей-заправщиков.
В порту Шербура катера тайно готовились к длительному плаванию. Израильская миссия состояла всего лишь из 40 военных моряков во главе с полковником Кимхи и майором Табаком, а для экипажа одного катера требовалось минимум 24 человека. Дополнительные 80 моряков были отправлены во Францию в середине декабря. Они прилетали небольшими группами под видом израильских туристов в Париж, а оттуда различными путями — поездами, автобусами или на арендованных машинах — добирались до Шербура, где расселялись по местным гостиницами и пансионатам.
Члены миссии скупали в магазинах Шербура и окрестностей небольшими партиями продукты — преимущественно консервы и копчёности, создавая на катерах запас, достаточный, чтобы 120 человек могли продержаться в течение десяти дней. Катера были не полностью оснащены навигационным оборудованием: мощные радиостанции имелись только на двух из них. Поэтому на каждый катер приобрели простые рации с радиусом действия в пару десятков километров. Подходящие нашлись в магазине игрушек.
15 декабря был спущен на воду последний катер, «Хец». Операция вступила в решающую стадию.
Спуск на воду первого из катеров серии, «Мивтаха», апрель 1967 года.
В переписке министерства обороны операция по уводу катеров в целях конспирации именовалась «Ноа» — по имени дочери майора Табака, жившей с отцом в Шербуре. 14 декабря премьер-министр Израиля Голда Меир на встрече с министром обороны Моше Даяном и начальником генштаба Хаимом Бар-Левом устно дала «добро» на проведение операции. Разумеется, письменного приказа не было.
Предстартовый отсчёт
22 декабря 1969 года в Париже генерал Лимон, Филипп Амио и Мартин Сием подписали два соглашения. Первое аннулировало контракт с Израилем на покупку катеров. По второму документу «Старбот» покупал катера у верфи CMN за ту же сумму. Соглашения были представлены на ознакомление французским чиновникам. Также чиновникам сообщили, что для перехода из Шербура в Осло, где они будут дооборудованы для работы на нефтяных платформах, на катерах останется израильский персонал — за столь короткий срок Сием не успевал собрать норвежские экипажи. На пятёрке катеров в Шербуре их израильские названия — «Суфа», «Гааш», «Херев», «Ханит» и «Хец» — были закрыты табличками с названием нового владельца — «Старбот» — и номерами с первого по пятый.
На другой день Лимон, Амио и Сием собрались уже без свидетелей и подписали ещё два соглашения, аннулировавшие вчерашние. Их французам уже не показывали.
15 декабря «Леа» покинула Ашдод. 20 декабря из Хайфы вышел «Дан». 22 декабря из Антверпена отправилась «Нетания». К 23 декабря в Шербур прибыли все военные «туристы».
Четыре катера в гавани Шербура, осень 1969 года
Уже пару недель, как израильтяне каждую ночь запускали двигатели катеров, чтобы жители Шербура привыкли к ночному шуму. Полиции, посетившей катера после первого запуска по жалобе обитателей соседних домов, израильские моряки объяснили, что из-за холодных ночей им приходится включать двигатели для обогрева катеров.
Лимон назначил отход на вечер 24 декабря, когда жители Шербура будут сидеть за праздничными столами в канун Рождества. Если бы по каким-то причинам уйти в рождественскую ночь не удалось, следующую попытку предстояло предпринять на Новый год.
Но желательно было уйти всё же с первой попытки, потому что столь масштабные приготовления трудно было сохранять в тайне длительное время. Кое-кто из французов уже начинал подмечать детали. Пограничник в парижском аэропорту Орли обратил внимание, что израильские «туристы» подтянуты, коротко стрижены и предъявляют паспорта со следующими один за другим номерами. Таможенник, подписывая разрешение на отправку катеров, заговорщицки подмигнул и произнёс: «Значит, Норвегия? В жаркие края, так сказать». А глава шербурского бюро полицейской разведслужбы Авар даже написал докладную записку о том, что, по его мнению, сделка является фиктивной и катера в итоге окажутся в Израиле. Тем не менее, ни один подобный сигнал не достиг вовремя вершин французской власти, затерявшись в бюрократических лабиринтах.
Уход
К 19:30 24 декабря 1969 года все 120 моряков собрались на катерах. Приготовления были закончены. Теперь всё зависело от погоды.
Рождающиеся в сердце Атлантики зимние шторма регулярно достигали Бискайского залива. Катера, построенные для спокойного Средиземного моря, были рассчитаны на волнение до 5 баллов. Полковник Кимхи, хорошо знавший катера и экипажи, был уверен, что они справятся и с 7-балльными волнами. Но в тот вечер в Бискайском заливе бушевал 9-балльный шторм.
Назначенный изначально на 20:30 выход катеров раз за разом откладывался на час. Офицер-метеоролог Гева жадно слушал сводки погоды по Би-Би-Си. Наконец в 1:30 в прогнозе впервые прозвучало, что ветер поворачивает с западного на северо-западный: шторм уходил в Северное море. После того, как в 2 часа ночи прогноз подтвердил смену направления ветра, полковник Кимчи отдал приказ об отплытии в 2:30 25 декабря.
Один из катеров на переходе, декабрь 1969 года.
Ровно в назначенный срок катера запустили двигатели и с погашенными бортовыми огнями проследовали через восточный канал гражданской гавани Шербура в открытое море. Генерал Лимон с двумя помощниками провожал их на причале. Выждав полчаса на всякий случай, — если бы вдруг из-за сильного волнения катерам пришлось всё-таки вернуться, — Лимон поехал в дом Филиппа Амио. Разбудив промышленника, он вручил ему чек на 5 млн долларов — последнюю плату Израиля за катера.
На пути в Израиль
Пяти катерам предстояло преодолеть 3 100 морских миль (1 морская миля равна 1,852 км) без заходов в порт. Из Шербура катера направились на север, а затем повернули на юго-запад, стараясь держаться подальше от французского побережья.
Маршрут перехода катеров в декабре 1969 года
Катера шли двумя колоннами во главе с «Суфой» и «Гаашем» на расстоянии в полмили, каждые полчаса обмениваясь световыми сигналами. Волнение на море было заметным, так что скорость не превышала 20 узлов (1 узел равен 1,852 км/ч). Достигнув испанского Форт-Барреса, катера продолжили путь вдоль испанского и португальского побережья в виду маяков.
Вечером 26 декабря катера связались по радио с «Леа», бросившей якорь в тихой бухточке возле рыбацкой деревушки западнее мыса Трафальгар. Около 10 часов вечера корабли встретились. От первоначального плана заправлять все пять катеров одновременно отказались, опасаясь столкновения с сухогрузом в ситуации заметного волнения на море. Поэтому катера заправлялись парами. Начали в полночь, но процесс шёл медленнее, чем ожидалось.
С рассветом к кораблям стали проявлять интерес местные рыбаки, поэтому израильтяне отошли дальше в море, благо волнение стихало. Позднее корабли облетел вертолёт испанской береговой обороны, но никаких запросов не сделал.
Дозаправка с «Леи». Снимок сделан с «Гааша», декабрь 1969 года.
Дозаправка заняла 17 часов. Вечером 27 декабря полковник Кимхи попрощался с «Леа» и повёл катера на юго-восток, к Гибралтару. Утром 28 декабря над катерами кружил патрульный самолёт французских ВМФ «Бреже Атлантик». Опасаясь перехвата французскими кораблями, полковник приказал идти по южному маршруту, всего в 20 милях (чуть более 32 км) от алжирского берега. Появились проблемы: при дозаправке в двигатели двух катеров попала вода. Пришлось менять топливные фильтры, поочерёдно останавливая каждый из четырёх двигателей.
Утром 29 декабря около итальянского островка Лампедуза катера встретились с «Даном». В 8:30 была начата дозаправка. Первым заправили «Хец» — у него вышел из строя один двигатель из-за поломки цилиндров. Поэтому, чтобы не снижать скорость соединения, полковник Кимхи сразу после заправки отправил катер в сопровождении «Гааша» вперёд: в восточной части Средиземного моря стоило опасаться уже перехвата со стороны египетского флота.
«Херев» и «Ханит». Снимок сделан с «Леа», декабрь 1969 года.
Остальные три катера продолжили путь после дозаправки в 22:30. Обойдя с разных сторон Крит, катера встретились вскоре после полудня 30 декабря и направились к Кипру, откуда свернули к Хайфе. Уже на подходе к Кипру над катерами пролетела пара истребителей-перехватчиков «Фантом» со звёздами Давида на крыльях.
Около полудня 31 декабря катера подошли к Хайфе. С берега их попросили повременить с заходом в порт до темноты: в условиях разгоравшегося скандала израильские власти решили лишний раз не дразнить Францию. В 18:30 31 декабря 1969 года пять катеров наконец вошли в Хайфу. Их встречали восторженные толпы израильтян.
Катера прибыли в Хайфу, декабрь 1969 года.
Скандал
В рождественское утро опустевший причал в гражданской гавани Шербура бросился в глаза жителям соседних домов. Но особого интереса он не вызвал: израильтяне регулярно выходили в море, тем более что Рождество не было еврейским праздником. Тем не менее в середине дня верфь CMN официально проинформировала полицию об уходе катеров.
В субботу 27 декабря сообщения об этом происшествии появились во французских газетах. Генерал Лимон заявил журналистам, что ничего не знает, а сотрудник шербурской таможни сообщил, что катера, видимо, направились к новым владельцам в Норвегию. Но к вечеру поступила информация, что их видели заправлявшимися у испанского берега. А утром 28 декабря Би-Би-Си показал сюжет с катерами, проходящими Гибралтарский пролив, — и шли они явно не на Аляску. Сообщение об уходе израильских катеров стало новостью номер один во всём мире.
Катера в Хайфе, январь 1970 года.
В тот же день министр иностранных дел Франции Морис Шуман вызвал израильского посла. Чиновник заявил дипломату, что французское правительство, конечно, не хочет верить появившимся в прессе историям, но если катера и правда появятся в Израиле, это будет иметь самые серьёзные последствия для двусторонних отношений.
Французский министр обороны Мишель Дебре пришёл в ярость и приказал начальнику штаба французской армии генералу Мишелю Фурке перехватить катера. Но Фурке посчитал приказ незаконным, поскольку катера уже находились в международных водах, и заявил протест премьер-министру Жаку Шабан-Дельмасу. Дебре продолжал настаивать. В дело пришлось вмешаться срочно вернувшемуся из отпуска президенту Помпиду, который заявил, что дальнейшее ухудшение отношений с Израилем не в интересах Франции, поэтому ответ должен быть сведён к минимуму.
Этим минимумом оказалась высылка из страны Лимона. Амио и шербурских чиновников к суду привлечь оказалось невозможно, ведь законов они не нарушали. Но «козлов отпущения» нашли: были уволены согласовавшие сделку генералы Бонте и Казель и командир шербурской военно-морской базы адмирал Бойло.
Много шума побег вызвал и в Норвегии. Сиему пришлось покинуть пост директора верфи, а полиция взяла его под охрану из-за угроз со стороны палестинцев.
Израильское правительство, также не заинтересованное в ухудшении отношений, не стало отвечать на высылку Лимона. Министр иностранных дел Израиля Абба Эвен даже заверил французского посла, что катера будут использоваться в гражданских нуждах. По требованию МИДа катера несколько месяцев простояли в гражданской гавани Хайфы и лишь в середине 1970 года, когда шумиха улеглась, были переведены для дооснащения и вооружения в военную гавань.
Установка вооружения на катерах, лето 1970 года.
9 января 1970 года в Израиль вернулся генерал Лимон. Министр обороны Моше Даян и толпы сограждан встретили его в аэропорту как героя.
Легенда
Шербурские катера, вооружённые противокорабельными крылатыми ракетами «Габриэль» израильской разработки, приняли участие в войне Судного дня и Ливанской войне. В конце 1980-х годов, по мере постройки катеров нового поколения, они были выведены из состава ВМФ Израиля. Три катера были проданы Чили и оставались в строю до 2000 года.
В 1974 году бригадный генерал Адар Кимхи, уже ставший заместителем командующего ВМФ Израиля, снова посетил Шербур и был тепло встречен горожанами: «Вы сбежали, но обеспечили нам потрясающую рекламу». У верфи CMN теперь не было отбоя от заграничных покупателей.
Израильская открытка, выпущенная к 40-летию событий в Шербуре, 2009 год.
Побег катеров стал легендой, со временем оброс массой фантастических подробностей вроде особой роли Моссада или «блондинов-норвежцев с голубыми глазами», под видом которых якобы прибыли в Шербур израильские моряки, или гонявшихся повсюду за катерами советских разведывательных кораблей. Но реальная история интересна сама по себе и без таких приукрашиваний.
Источник