Истории
Как бомбу за борт уронили
Полётная палуба авианосца – аналог взлётно-посадочной полосы аэродрома. Только на аэродромах имеются еще рулёжные полосы, стоянки, ангары. То же самое требуется иметь и на авианосцах, вот только размеры полётной палубы ограничены размерами корабля. На первых авианосцах ширина полетной палубы вообще не превышала миделя корпуса. Поэтому хранение, ремонт, а иногда и выруливание к месту старта происходит на нижних, – ангарных, – палубах. Путь между полетной и ангарной палубами авиатехника проделывает с помощью самолётоподъёмников. Попробуем разобраться в истории их развития и одном громком эпизоде, связанном с подъёмниками.
Эволюция «авиационного лифта»
До начала 50-х годов прошлого века самыми популярными самолётоподъёмниками были палубные, устроенные по продольной оси полетной палубы. Площадка подъёмника перемещалась вертикально, как кабина лифта. При подъёме она входила в вырез полетной палубы и становилась её частью, при опускании утапливалась в приямок на ангарной палубе заподлицо с ней.
Слева: британцы делали фигурные площадки самолётоподъёмников, с вырезом под крыло самолёта. Справа: работают все три самолётоподъёмника французского авианосца «Беарн».
Единственный французский межвоенный авианосец «Беарн» (Bearn) имел оригинальную конструкцию самолётоподъёмников. Проемы в полетной палубе кормового и среднего подъёмников закрывались не их платформами, а двумя створками, поднимавшимися вверх. Это позволяло производить перемещение грузов между двумя ангарными палубами с одновременным проведением полетов. Носовой самолётоподъёмник имел две площадки, жёстко связанные между собой на межпалубном расстоянии. Верхняя площадка являлась частью полетной палубы, нижняя – частью ангарной. При подъёме самолёта на полётную палубу верхняя площадка возвышалась над ней на 5 метров.
Первое время на авианосцах (особенно британских) взлетно-посадочные операции проводились «карусельно»: на полетную палубу самолёты доставлялись задним подъёмником и шли на взлёт. После посадки они убирались в ангар передним подъёмником и по ангарной палубе перетаскивались в корму.
Слева: предполётная расстановка самолётов на американском авианосце. Справа: шахта самолётоподъёмника.
Затем американцы стали делать предварительно общую выкатку всех самолетов на полетную палубу, расставляя их там в зависимости от дистанции разбега: ближе к кормовому срезу – торпедоносцы, затем бомбардировщики, в передних рядах – истребители. В таком же порядке происходила посадка: первыми садились истребители и накапливались в носу полетной палубы, затем все остальные самолёты. Если полеты продолжались, то для нового взлета самолеты перемещали в корму, если откладывались надолго – опускались в ангар.
У продольного расположения самолётоподъёмников имелись отрицательные стороны: вырезы на палубе ее ослабляли, при повреждении подъёмника в опущенном положении авиакрыло утрачивало способность к полетам, уменьшалась полезная площадь палуб. Площадка самолётоподъёмника имела массивную конструкцию – настил поддерживала объемная ферма, из-за которой в ангарной палубе приходилось делать соответствующий «приямок», забиравший часть площади ангара при поднятом подъёмнике. При расстановке самолетов на полётной палубе площадку подъёмника не занимали, а на корме приходилось троса аэрофинишера раздвигать за габариты лифтовой площадки. Имелись случаи падения самолётов в проем самолётоподъёмника при рулении по полётной палубе.
Вертолётоносец «Тетис Бэй».
Чтобы вписаться в габариты площадки, палубные самолёты имели складывающееся крыло, а вертолёты – лопасти ротора. Когда американская морская пехота обзавелась десантными вертолётами, для их базирования был переоборудован эскортный авианосец «Тетис Бэй» (Thetis Bay). Из-за значительной длины хвостовой балки на самолётную лифтовую площадку вертолёты не помещались, и пришлось обрезать полётную палубу на корме до заднего края площадки самолётоподъёмника. Теперь хвост вертолёта, транспортируемого подъёмником, свисал над ангарной палубой. Примерно по такому же принципу у заднего среза полётной палубы был установлен самолётоподъёмник на испанском авианосце «Принсипе де Астуриас» (Principe de Asturias).
Кроме самолётоподъёмников, на авианосцах имеются грузовые лифты, доставляющие вооружение из хранилища на полетную палубу. Палубные проёмы таких лифтов закрываются бронированными крышками, а при использовании огораживаются леерами.
Опущенная площадка бортового самолётоподъёмника
На американских авианосцах класса «Эссекс» (Essex) впервые начали монтировать по левому борту напротив надстройки боковой (бортовой) подъёмник. Такой же подъёмник, но по правому борту ближе к корме, имели некоторые из «Эссексов». Грузовая площадка на треть врезалась в полётную палубу. В походном положении площадка могла подниматься вертикально и закрывать проем ангара. Бортовой проем закрывался роллетными «шторами».
После войны бортовые самолётоподъёмники установили на всех больших авианосцах – на новых и при модернизации ранее построенных (сохраняя старые палубные). Бортовые подъёмники улучшили условия проведения полетов, длина самолетов уже не играла особой роли при их уборке в ангар. Из недостатков можно отметить увеличение поперечных размеров авианосцев; площадки выступали за габариты полетной палубы, создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Правда, когда начали делать угловые палубы, площадки подъёмников вписали в общие обводы полётной палубы и её подкреплений.
При бортовой качке площадка бокового подъёмника часто накренялась к самой поверхности моря, ее могло заливать водой, которая через открытый бортовой проем попадала в ангар, что потребовало особых мероприятий по технике безопасности при использовании самолётоподъёмника. Пренебрежение этими требованиями оканчивались плачевно, как это произошло в 1965 году на авианосце «Тикондерога» (Ticonderoga).
Американский авианосец «Мидуэй» (Midway) с тремя бортовыми самолётоподъёмниками.
В годы холодной войны ядерное и термоядерное оружие в виде боеголовок ракет, торпед, авиационных бомб находилось в постоянной боевой готовности на дежурных средствах доставки, «под рукой» на складах, кораблях и подводных лодках. Для тренировок личного состава были созданы учебные и имитационные копии специзделий, хотя тренировки проводились и с боевыми.
В авиации на тренировках по подвеске специзделия на бомбодержатель и подключения его к бортовой системе в нормативное время действия наземного персонала доводились до автоматизма. Во время боевых дежурств периодически возникали экстраординарные события, связанные с катастрофами и авариями носителей оружия массового поражения. В сообщениях вышестоящему руководству инциденты с таким оружием шифровались словами «Сломанная стрела» (Broken Arrow).
Термоядерная «стрела»
В 1964 году американцы начали бомбардировки Северного Вьетнама. В них участвовали и самолёты морской авиации. В Тонкинский залив были посланы ударные авианосцы, которые, сменяя друг друга, постоянно находились в этом районе. В декабре 1965 года авианосец США «Тикондерога» после операции в Тонкинском заливе направлялся в Японию для обслуживания и отдыха экипажа.
Авианосец «Тикондерога» класса «Эссекс».
Американское командование серьезно относилось к возможности военного конфликта с СССР или Китаем, поэтому тренировки с ядерным оружием даже в условиях боевых вылетов на бомбёжку Северного Вьетнама проводились регулярно. Некоторые лётчики уже ворчали, что летают на бомбёжку в промежутках между такими тренировками. 5 декабря, когда «Тико» в сопровождении четырёх эсминцев шел к Японским островам, на его борту, кроме оставшихся неиспользованными обычных авиабомб, были и водородные В43. Учебные изделия в поход не брали, так что тренировки проводились с боевыми.
Примерно в 14:00 местного времени началась очередная тренировка, целью которой было в течение 30 минут подвесить водородные бомбы под выделенные для этого штурмовики А-4Е и провести имитацию их взлета с катапульт. Бомбу подвешивали на ангарной палубе, затем самолёт поднимался бортовым самолётоподъёмником (№2) на полётную палубу, устанавливался на катапульту, где имитировалась вся процедура катапультного взлета; затем его перемещали вперёд на палубный самолётоподъёмник (№1) и опускали в ангар, где разоружали. При этом пилоты должны были находиться в кабинах и нажимать при необходимости на тормоза, хотя иногда эту задачу выполнял матрос палубной команды.
На фото однотипного с «Тико» авианосца «Хенкок» видно взаимное расположение самолётоподъёмников №1 и №2.
Первым самолетом, которому на ангарной палубе подвесили водородную бомбу, стал «Скайхок» с бортовым №472, после чего в его кабину залез молодой лейтенант Дуглас Уэбстер (Douglas Webster). Самолет развернули хвостом к площадке опущенного вниз самолётоподъёмника и несколько матросов начали руками толкать его, при этом трое матросов со стояночными колодками шли по бокам.
В это время корабль накренился на левый борт, и штурмовик стал скатываться на площадку подъёмника. Дежурный офицер дал команду пилоту нажать на тормоза, но реакции не последовало – возможно, тормоза просто не работали. Матросы бросили под колеса колодки, но и это не остановило тяжелый самолет. Уэбстер попытался встать в кабине, но привязная система не дала это сделать. Он схватился руками за раму козырька, но фонарь кабины опустился прямо на его пальцы. Самолет сломал сетку ограждения, перевернулся на спину и в таком положении упал с площадки лифта в воду.
Вот так выкатывают самолет на площадку бортового самолётоподъёмника. У правого крыла стоит матрос с тормозной колодкой. В полу площадки имеются узлы зацепления швартовых растяжек.
С авианосца спустили катер и подняли в небо вертолет, к поискам подключились эсминцы и два часа обследовали акваторию, но найти удалось лишь подвесной топливный бак и шлем лётчика. Самолет вместе с пилотом и водородной бомбой затонул на глубине порядка 4900 метров. В Вашингтон был послан сигнал «Сломанная стрела», происшествие было засекречено – даже в ежемесячных сводках авианосца и флота не указывались никакие сведения о гибели пилота, потере самолёта и бомбы.
Проведённое расследование не выявило причин и не назначило виновных. Рассматривалось несколько версий: ошибка пилота (не услышал сигнал о торможении или не отреагировал на него), неисправность тормозов на самолете, саботаж палубного персонала (был прецедент саботажа членов технической команды авианосца, но не связанный с этим происшествием). 17 декабря «Тико» вернулся в Тонкинский залив, и его пилоты продолжили бомбить Вьетнам.
Стояночные колодки всегда наготове.
Общественность узнала об инциденте лишь в 1981 году. В короткой сводке указывалось: «5 декабря 1965 года в Тихом океане в 500 милях от побережья в результате падения в море были потеряны пилот, самолёт и оружие». В 1989 году активисты «Гринпис» смогли ознакомиться с записями в вахтенном журнале «Тикондероги» и уточнить местоположение самолета – оно оказалось в 89 милях от населенного японского острова Кикаишима. Японцы выразили протест США, но американцам удалось уговорить их не раздувать инцидент. Комиссия высказалась в том смысле, что бомба была раздавлена большим давлением, химическая взрывчатка инициатора растворилась, радиоактивные компоненты размылись, и бомба не представляет угрозы.
Попытаемся смоделировать ситуацию и порассуждать: мог ли быть другой вариант развития событий? Первое, что бросается в глаза – отсутствие каких-то специальных мероприятий при выкатке самолёта на самолётоподъёмник: все делалось без оглядки на опасность. Команда уперлась в переднюю кромку крыла «Скайхока» и толкала его до команды «стоп». Так делалось в 30-е годы, так поступают и сейчас. То есть, до этого инцидента подобных случаев на американских авианосцах не было. Могли бы эти матросы придержать покатившийся самолет руками? Пожалуй, нет – они находились позади него, чтобы не быть сброшенными с площадки в воду.
Выкатка штурмовика с помощью двух тягачей BNO-40, 50-е годы. Тягачи ждут, пока под колеса не поставят колодки
На авианосцах самолеты удерживаются стояночными колодками. Американские колодки имеют П-образную форму, одна боковина может скользить по длинной стороне, благодаря чему колодка «подходит» под любое колесо. Фиксируется сторона подпружиненной защелкой, которую отводят, потянув за шнурок. Колодки изготавливались из дерева, потом из пластика. В данном случае матросы с колодками могли находиться вместе с матросами-«толкателями», и просто бросили колодки под колеса, так как, чтобы их установить, требовалось нырнуть под крыло.
Еще до Второй мировой на авианосцах для перемещения самолетов стали использовать тягачи. К 60-м годам это были специализированные машины MD-1 – тяжелые и с надежными тормозами – тягач мог бы задержать самолет. Возможно, из-за того, что корабль шел на базу, и на полетной палубе находились лишь дежурные истребители и противолодочные самолеты, а остальные спустили в ангар, места там для эволюций с тягачом не было.
На передней опоре «Скайхока» стояло самоориентирующееся колесо. При перемещении самолета вручную или под собственным двигателем маневрирование на палубе осуществлялось с помощью съемного водила, конец которого вставлялся в полую ось колеса. Идущий перед самолетом матрос поворачивал его в нужную сторону. В нашем случае, скорее всего, водило не применялось, иначе можно было поставить колесо поперек движения, притормозить самолет и развернуть его поперёк бортового проёма.
Этот F7U «Катласс» с помощью водила развернули на площадке боком
В настоящее время в торце площадок подъёмников ставят бордюры. Какие ещё дополнительные меры безопасности при использовании бортовых самолётоподъёмников ввели после инцидента – информации нет, но в американских вооруженных силах обычно очень оперативно и эффективно реагируют на происшествия, и инцидентов практически не бывает.
Источник
Эволюция «авиационного лифта»
До начала 50-х годов прошлого века самыми популярными самолётоподъёмниками были палубные, устроенные по продольной оси полетной палубы. Площадка подъёмника перемещалась вертикально, как кабина лифта. При подъёме она входила в вырез полетной палубы и становилась её частью, при опускании утапливалась в приямок на ангарной палубе заподлицо с ней.
Слева: британцы делали фигурные площадки самолётоподъёмников, с вырезом под крыло самолёта. Справа: работают все три самолётоподъёмника французского авианосца «Беарн».
Единственный французский межвоенный авианосец «Беарн» (Bearn) имел оригинальную конструкцию самолётоподъёмников. Проемы в полетной палубе кормового и среднего подъёмников закрывались не их платформами, а двумя створками, поднимавшимися вверх. Это позволяло производить перемещение грузов между двумя ангарными палубами с одновременным проведением полетов. Носовой самолётоподъёмник имел две площадки, жёстко связанные между собой на межпалубном расстоянии. Верхняя площадка являлась частью полетной палубы, нижняя – частью ангарной. При подъёме самолёта на полётную палубу верхняя площадка возвышалась над ней на 5 метров.
Первое время на авианосцах (особенно британских) взлетно-посадочные операции проводились «карусельно»: на полетную палубу самолёты доставлялись задним подъёмником и шли на взлёт. После посадки они убирались в ангар передним подъёмником и по ангарной палубе перетаскивались в корму.
Слева: предполётная расстановка самолётов на американском авианосце. Справа: шахта самолётоподъёмника.
Затем американцы стали делать предварительно общую выкатку всех самолетов на полетную палубу, расставляя их там в зависимости от дистанции разбега: ближе к кормовому срезу – торпедоносцы, затем бомбардировщики, в передних рядах – истребители. В таком же порядке происходила посадка: первыми садились истребители и накапливались в носу полетной палубы, затем все остальные самолёты. Если полеты продолжались, то для нового взлета самолеты перемещали в корму, если откладывались надолго – опускались в ангар.
У продольного расположения самолётоподъёмников имелись отрицательные стороны: вырезы на палубе ее ослабляли, при повреждении подъёмника в опущенном положении авиакрыло утрачивало способность к полетам, уменьшалась полезная площадь палуб. Площадка самолётоподъёмника имела массивную конструкцию – настил поддерживала объемная ферма, из-за которой в ангарной палубе приходилось делать соответствующий «приямок», забиравший часть площади ангара при поднятом подъёмнике. При расстановке самолетов на полётной палубе площадку подъёмника не занимали, а на корме приходилось троса аэрофинишера раздвигать за габариты лифтовой площадки. Имелись случаи падения самолётов в проем самолётоподъёмника при рулении по полётной палубе.
Вертолётоносец «Тетис Бэй».
Чтобы вписаться в габариты площадки, палубные самолёты имели складывающееся крыло, а вертолёты – лопасти ротора. Когда американская морская пехота обзавелась десантными вертолётами, для их базирования был переоборудован эскортный авианосец «Тетис Бэй» (Thetis Bay). Из-за значительной длины хвостовой балки на самолётную лифтовую площадку вертолёты не помещались, и пришлось обрезать полётную палубу на корме до заднего края площадки самолётоподъёмника. Теперь хвост вертолёта, транспортируемого подъёмником, свисал над ангарной палубой. Примерно по такому же принципу у заднего среза полётной палубы был установлен самолётоподъёмник на испанском авианосце «Принсипе де Астуриас» (Principe de Asturias).
Кроме самолётоподъёмников, на авианосцах имеются грузовые лифты, доставляющие вооружение из хранилища на полетную палубу. Палубные проёмы таких лифтов закрываются бронированными крышками, а при использовании огораживаются леерами.
Опущенная площадка бортового самолётоподъёмника
На американских авианосцах класса «Эссекс» (Essex) впервые начали монтировать по левому борту напротив надстройки боковой (бортовой) подъёмник. Такой же подъёмник, но по правому борту ближе к корме, имели некоторые из «Эссексов». Грузовая площадка на треть врезалась в полётную палубу. В походном положении площадка могла подниматься вертикально и закрывать проем ангара. Бортовой проем закрывался роллетными «шторами».
После войны бортовые самолётоподъёмники установили на всех больших авианосцах – на новых и при модернизации ранее построенных (сохраняя старые палубные). Бортовые подъёмники улучшили условия проведения полетов, длина самолетов уже не играла особой роли при их уборке в ангар. Из недостатков можно отметить увеличение поперечных размеров авианосцев; площадки выступали за габариты полетной палубы, создавали дополнительное аэродинамическое сопротивление. Правда, когда начали делать угловые палубы, площадки подъёмников вписали в общие обводы полётной палубы и её подкреплений.
При бортовой качке площадка бокового подъёмника часто накренялась к самой поверхности моря, ее могло заливать водой, которая через открытый бортовой проем попадала в ангар, что потребовало особых мероприятий по технике безопасности при использовании самолётоподъёмника. Пренебрежение этими требованиями оканчивались плачевно, как это произошло в 1965 году на авианосце «Тикондерога» (Ticonderoga).
Американский авианосец «Мидуэй» (Midway) с тремя бортовыми самолётоподъёмниками.
В годы холодной войны ядерное и термоядерное оружие в виде боеголовок ракет, торпед, авиационных бомб находилось в постоянной боевой готовности на дежурных средствах доставки, «под рукой» на складах, кораблях и подводных лодках. Для тренировок личного состава были созданы учебные и имитационные копии специзделий, хотя тренировки проводились и с боевыми.
В авиации на тренировках по подвеске специзделия на бомбодержатель и подключения его к бортовой системе в нормативное время действия наземного персонала доводились до автоматизма. Во время боевых дежурств периодически возникали экстраординарные события, связанные с катастрофами и авариями носителей оружия массового поражения. В сообщениях вышестоящему руководству инциденты с таким оружием шифровались словами «Сломанная стрела» (Broken Arrow).
Термоядерная «стрела»
В 1964 году американцы начали бомбардировки Северного Вьетнама. В них участвовали и самолёты морской авиации. В Тонкинский залив были посланы ударные авианосцы, которые, сменяя друг друга, постоянно находились в этом районе. В декабре 1965 года авианосец США «Тикондерога» после операции в Тонкинском заливе направлялся в Японию для обслуживания и отдыха экипажа.
Авианосец «Тикондерога» класса «Эссекс».
Американское командование серьезно относилось к возможности военного конфликта с СССР или Китаем, поэтому тренировки с ядерным оружием даже в условиях боевых вылетов на бомбёжку Северного Вьетнама проводились регулярно. Некоторые лётчики уже ворчали, что летают на бомбёжку в промежутках между такими тренировками. 5 декабря, когда «Тико» в сопровождении четырёх эсминцев шел к Японским островам, на его борту, кроме оставшихся неиспользованными обычных авиабомб, были и водородные В43. Учебные изделия в поход не брали, так что тренировки проводились с боевыми.
Примерно в 14:00 местного времени началась очередная тренировка, целью которой было в течение 30 минут подвесить водородные бомбы под выделенные для этого штурмовики А-4Е и провести имитацию их взлета с катапульт. Бомбу подвешивали на ангарной палубе, затем самолёт поднимался бортовым самолётоподъёмником (№2) на полётную палубу, устанавливался на катапульту, где имитировалась вся процедура катапультного взлета; затем его перемещали вперёд на палубный самолётоподъёмник (№1) и опускали в ангар, где разоружали. При этом пилоты должны были находиться в кабинах и нажимать при необходимости на тормоза, хотя иногда эту задачу выполнял матрос палубной команды.
На фото однотипного с «Тико» авианосца «Хенкок» видно взаимное расположение самолётоподъёмников №1 и №2.
Первым самолетом, которому на ангарной палубе подвесили водородную бомбу, стал «Скайхок» с бортовым №472, после чего в его кабину залез молодой лейтенант Дуглас Уэбстер (Douglas Webster). Самолет развернули хвостом к площадке опущенного вниз самолётоподъёмника и несколько матросов начали руками толкать его, при этом трое матросов со стояночными колодками шли по бокам.
В это время корабль накренился на левый борт, и штурмовик стал скатываться на площадку подъёмника. Дежурный офицер дал команду пилоту нажать на тормоза, но реакции не последовало – возможно, тормоза просто не работали. Матросы бросили под колеса колодки, но и это не остановило тяжелый самолет. Уэбстер попытался встать в кабине, но привязная система не дала это сделать. Он схватился руками за раму козырька, но фонарь кабины опустился прямо на его пальцы. Самолет сломал сетку ограждения, перевернулся на спину и в таком положении упал с площадки лифта в воду.
Вот так выкатывают самолет на площадку бортового самолётоподъёмника. У правого крыла стоит матрос с тормозной колодкой. В полу площадки имеются узлы зацепления швартовых растяжек.
С авианосца спустили катер и подняли в небо вертолет, к поискам подключились эсминцы и два часа обследовали акваторию, но найти удалось лишь подвесной топливный бак и шлем лётчика. Самолет вместе с пилотом и водородной бомбой затонул на глубине порядка 4900 метров. В Вашингтон был послан сигнал «Сломанная стрела», происшествие было засекречено – даже в ежемесячных сводках авианосца и флота не указывались никакие сведения о гибели пилота, потере самолёта и бомбы.
Проведённое расследование не выявило причин и не назначило виновных. Рассматривалось несколько версий: ошибка пилота (не услышал сигнал о торможении или не отреагировал на него), неисправность тормозов на самолете, саботаж палубного персонала (был прецедент саботажа членов технической команды авианосца, но не связанный с этим происшествием). 17 декабря «Тико» вернулся в Тонкинский залив, и его пилоты продолжили бомбить Вьетнам.
Стояночные колодки всегда наготове.
Общественность узнала об инциденте лишь в 1981 году. В короткой сводке указывалось: «5 декабря 1965 года в Тихом океане в 500 милях от побережья в результате падения в море были потеряны пилот, самолёт и оружие». В 1989 году активисты «Гринпис» смогли ознакомиться с записями в вахтенном журнале «Тикондероги» и уточнить местоположение самолета – оно оказалось в 89 милях от населенного японского острова Кикаишима. Японцы выразили протест США, но американцам удалось уговорить их не раздувать инцидент. Комиссия высказалась в том смысле, что бомба была раздавлена большим давлением, химическая взрывчатка инициатора растворилась, радиоактивные компоненты размылись, и бомба не представляет угрозы.
Попытаемся смоделировать ситуацию и порассуждать: мог ли быть другой вариант развития событий? Первое, что бросается в глаза – отсутствие каких-то специальных мероприятий при выкатке самолёта на самолётоподъёмник: все делалось без оглядки на опасность. Команда уперлась в переднюю кромку крыла «Скайхока» и толкала его до команды «стоп». Так делалось в 30-е годы, так поступают и сейчас. То есть, до этого инцидента подобных случаев на американских авианосцах не было. Могли бы эти матросы придержать покатившийся самолет руками? Пожалуй, нет – они находились позади него, чтобы не быть сброшенными с площадки в воду.
Выкатка штурмовика с помощью двух тягачей BNO-40, 50-е годы. Тягачи ждут, пока под колеса не поставят колодки
На авианосцах самолеты удерживаются стояночными колодками. Американские колодки имеют П-образную форму, одна боковина может скользить по длинной стороне, благодаря чему колодка «подходит» под любое колесо. Фиксируется сторона подпружиненной защелкой, которую отводят, потянув за шнурок. Колодки изготавливались из дерева, потом из пластика. В данном случае матросы с колодками могли находиться вместе с матросами-«толкателями», и просто бросили колодки под колеса, так как, чтобы их установить, требовалось нырнуть под крыло.
Еще до Второй мировой на авианосцах для перемещения самолетов стали использовать тягачи. К 60-м годам это были специализированные машины MD-1 – тяжелые и с надежными тормозами – тягач мог бы задержать самолет. Возможно, из-за того, что корабль шел на базу, и на полетной палубе находились лишь дежурные истребители и противолодочные самолеты, а остальные спустили в ангар, места там для эволюций с тягачом не было.
На передней опоре «Скайхока» стояло самоориентирующееся колесо. При перемещении самолета вручную или под собственным двигателем маневрирование на палубе осуществлялось с помощью съемного водила, конец которого вставлялся в полую ось колеса. Идущий перед самолетом матрос поворачивал его в нужную сторону. В нашем случае, скорее всего, водило не применялось, иначе можно было поставить колесо поперек движения, притормозить самолет и развернуть его поперёк бортового проёма.
Этот F7U «Катласс» с помощью водила развернули на площадке боком
В настоящее время в торце площадок подъёмников ставят бордюры. Какие ещё дополнительные меры безопасности при использовании бортовых самолётоподъёмников ввели после инцидента – информации нет, но в американских вооруженных силах обычно очень оперативно и эффективно реагируют на происшествия, и инцидентов практически не бывает.
Источник