История создания

Конец 50-х годов. Конструкторское бюро О.Антонова, имея большой опыт разработок и создания военно-транспортных самолетов, начинает работы над созданием тяжелых самолетов для решения стратегических задач, а именно: транспортировка на большие расстояния практически всей номенклатуры военной техники. По бронетехнике потолок транспортировки – средние танки включительно. Создание подобных самолетов стало возможно благодаря созданию в Советском Союзе двигателя НК-12 для стратегических бомбардировщиков Ту-95.

Середина 1958 года. Закончен проект самолета Ан-20. 1960 год: выполнен проект ВТ-22, будущая база для проектирования Ан-22. Конец 1960 года: согласно поступившим в ОКБ О.Антонова сверху постановлениям и приказам, начинается проектирование транспортного самолета большой дальности Ан-22. Руководителем проекта назначают А.Белолипецкого, ведущим инженером-конструктором назначают В.Кабаева. Проект самолета создавался для воздушной транспортной системы для транспортирования разногабаритных грузов весом до 50 000 килограмм, на искусственные и грунтовые ВПП. По проекту самолет должен был иметь возможность доставлять грузы на ВПП, которые были покрыты снегом и льдом. В дальнейшем, грузы доставленные таким самолетом, доставлялись бы до места назначения Ми-12.

Согласно требованиям, предъявленным к проекту самолета, он должен был транспортировать следующие грузы:
- межконтинентальные баллистические ракеты;
- инженерную и боевую бронированную и небронированную технику;
- различные грузы в таре произвольного характера;
- негабаритные и крупные грузы.
Кроме этого, требовалось обеспечить десантирование грузов весом до 20 тонн. Расчетный диаметр фюзеляжа самолета составлял 6 метров – новый самолет становился первым по «толщине» во всем мире. В турбовинтовом НК-12МА мощностью 15 тысяч л.с. для создания расчетной тяги 14.5 тысяч кгс меняют редукторы и ставят новые огромные соосные винты, имеющие диаметр 6.2 метра. Из-за транспортного предназначения аэродинамика самолета выходила довольно низкой, сглаживало это использование экономичных ТВД. Техническое задание к самолету, которое предусматривало его посадку на малоподготовленные ВПП, обусловливало повышенные требования к шасси. Каждый борт получает по три колесные тележки и переднюю стойку шасси. В общей сложности самолет получил 14 колес. Передние колеса, имея большой диаметр, обеспечивали разворот самолета.

Испытания Антея

Для отработки аэродинамики, характеристик управляемости и устойчивости, использовались радиоуправляемые модели строящегося самолета. Макет нового самолета был готов к октябрю 1961 года. Рабочий проект начали создавать с декабря 1961 года. Первые два объекта, один для летных испытаний, второй для статических испытаний, собирали на КМЗ. Из цеха летный прототип выходит в середине августа 1964 года. Он имел бортномер СССР-46191, двигатели НК-12МВ, винты АВ-60. К испытаниям летных характеристик прототип был готов к концу 1964 года. Это на 2 года позже рассчитанного срока. И вот 27 февраля 1965 года Ан-22 под номером 01-01 поднимается в воздух. Объект для проведения статических испытаний установлен в сентябре 1964 года в лабораторию конструкторского бюро, где до декабря 1966 года на нем проводили многочисленные испытания бортового оборудования, агрегатов и механизмов. Первый самолет серийного выпуска авиазавода в Ташкенте поднялся в небо в конце января 1966 года. В 1967 году начинаются госиспытания. 1968 год: первый самолет из серии Антей поступает в военно-транспортную авиацию. 1969 год: после проведения ряда испытаний и доводки самолетов Ан-22 до требований заказчика, тяжелые самолеты с ТВД НК-12МА и ВВ АВ-90 поступают на вооружение ВТА. 1971 год: в ВТА 2 полка полностью оснащены Ан-22 «Антей». С появлением в авиации данных тяжелых самолетов практически полностью решаются проблемы транспортировки различного вооружения и техники в Советском Союзе. Антеи могли перевести более 90 процентов номенклатуры техники РВСН и 100 процентов номенклатуры техники сухопутных подразделений за исключением разве что сверхтяжелой техники.

Сентябрь 1969 года. Первый зарубежный полет Антея. Самолет доставил объемный груз в Ханой. 1970 год: один из самых протяженных для ВТА перелетов, в общей сложности 17 тысяч километров, совершают четыре Ан-22 в город Лима, привезя гуманитарную помощь перуанцам, пострадавшим от землетрясения. И хотя один из Ан-22 пропал без вести, появление огромных тяжелых самолетов произвело огромное впечатление на правительство Перу. Это, наверное, стало определяющим моментом при выборе военной техники перуанскими военными – не прошло и двух лет, как Перу стало закупать для эксплуатации технику из Советского Союза.

Конструкция Антея

Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем. Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.

Достоинства, недостатки и эксплуатация Ан-22

Основной недостаток самолета - ограничение ресурса крыла вследствие недостаточной усталостной выносливости конструкций и материалов, применяемых для изготовления крыла. Одно из основных достоинств – большая экономичность. По экономичности Ан-22 уступает только Ан-124. Но уникальность и достоинства Антея делают его недостатки менее заметными. Ан-22 может десантировать полную роту десантников или 1-4 единицы бронетехники на платформах. Под платформы на борту самолета установлены рольганговые дорожки. В 1965 году на международном авиасалоне в Ле Бурже Антей по достоинству оценила не только публика, но и специалисты в авиатехнике. Ан-22 был самым крупным известным самолетом до появления «Локхид» C-5. Достоинства машины доказаны мировыми рекордами. Так, в 1965 году Ан-22 поднял в небо груз в 88.1 тонны на высоту 6.6 километров, чем установил целых 12 рекордов мирового значения. 1967 год: Антей поднимает в небо на высоту 7.8 километров груз весом около 100,5 тонн. В 1975 году Антей совершил 5-тысячекилометровый перелет с грузом весом 40 тонн при скорости порядка 600 км/ч. В общей сложности Антей установил за все время более 40 мировых рекордов. Кроме этого, тяжелый самолет «Антей» - рекордсмен по десантированию груза. Методом срыва груза при парашютном десантировании, груз в 22 тонны благополучно совершил приземление. На сегодня Антей - единственный из всех самолетов, способен приземлиться и взлететь с грузом с грунтовых ВПП. Ближайшего «соперника» Ил-76М по возможностям транспортировки грузов он превосходит почти в полтора раза. За 12 лет Ташкентский авиазавод построил 66 тяжелых самолетов Антей, 22 машины из них Ан-22А. Производство самолетов серии Антей хотели продолжить, но в то время завод был полностью настроен на выпуск Ил-76. Вследствие прекращения производства «Русланов», а выпуск нового Ил-106, который должен был сменить Антеи в небе, постоянно переносился, в России начинается модернизация Ан-22. В строю ВТА имеются самолеты постройки 1968 года, а продленный ресурс всех самолетов закончился в 2010 году. Было предложено оборудовать самолет новым навигационным оборудованием, обеспечить спутниковую связь. Но сокращение численности ВВС приводит к отказу от модернизации Ан-22. После развала Советского Союза до 30 самолетов эксплуатировал Аэрофлот, и 55 самолетов ВТА ВВС России. После развала Союза часть самолетов осталась в других государствах. В основном в Украине, часть поставлена на глубокую консервацию. Возможно, пройдя модернизацию, они вернуться в строй как Ан-22-100.

Модификации Ан-22:
- базовый вариант Ан-22;
- вариант Ан-122 или Ан-22А проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн;
- вариант Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
- вариант Ан-22П3. Перевозчик. Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
- вариант Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ;
- вариант Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
- вариант Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
- вариант Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9.5 метров.

Основные характеристики:
- использование в ВТА – с 1967 года;
- длина 58 метров;
- размах крыла 64.4 метра;
- высота 12.5 метра;
- вес 114 000 килограмм;
- средний взлетный вес 225 тонн;
- запас топлива 43 тонны;
- ДУ – четыре ТВД НК-12МА;
- скорость полета ср/мак – 560/760 км/ч;
- дальность полета практ/станд – 11/5.2 тысячи километров;
- практический потолок 7.5 километров.

Дополнительная информация

Отечественные споттеры предоставили фотографии одного из лучших самолетов данной серии. Единственный из серии «Антей», имеющий камуфляжную раскраску. От своей команды пилотов борт получил прозвище «Попугай». Заводской номер борта 043481250. В эксплуатации более 38 лет. Первый вылет в 1974 году. Серийный номер 05-10.

Катастрофы самолётов Ан-22

За всё время эксплуатации "Антеев" было потеряно 7 машин.

1. 18 июля 1970 г. Ан-22 CCCР-09303 (00340207), 81 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса, заместитель командира 2 авиационной эскадрильи майор Бояринцев А.Я.

18 июля, в 17 ч. 30 мин. по московскому времени, с грузом продовольствия и медикаментов пропал над Атлантическим океаном через 47 минут после взлёта из аэропорта Кефлавик (Исландия). Самолёт направлялся в Лиму (Перу) для доставки помощи пострадавшим от землетрясения. Радиограмм, свидетельствующих о каких-либо отказах, от экипажа не поступало. Причину исчезновения самолёта так и не удалось установить.

По всем документам командиром корабля был майор Бояринцев А.Я., но на самом деле командиром корабля был командир авиационного отряда майор Агеев Е.А. Майор Бояринцев А.Я. в составе экипажа был в качестве инструктора и давал допуск командиру корабля для полётов по международным воздушным линиям. Штурман, бортовой инженер, старший бортовой техник по АО тоже давали допуск своим стажёрам. На борту находились специалисты инженерно-авиационной службы полка и пассажиры.

В катастрофе погибли:
Зам. командира 2 аэ военный лётчик 1 класса майор Бояринцев Александр Яковлевич
Командир отряда военный лётчик 1 класса майор Агеев Евгений Александрович
Штурман полка по десантированию военный штурман 1 класса майор Муратов Владимир Алексеевич
Штурман отряда военный штурман 1 класса ст. лейтенант Чемизов Геннадий Егорович
Бортовой инженер корабля-инструктор капитан Захаров Юрий Константинович
Ст.бортой техник по авиациному оборудованию-инструктор ст. лейтенант Хохлов Юрий Григорьевич
Ст. бортовой техник по десантному оборудованию мл. лейтенант Елькин Валерий Михайлович
Ст. инженер по десантному оборудованию майор Андрианов Владимир Андреевич
Нач. группы регламентных работ авиадвигателей и турбоагрегатов капитан Бабаков Геннадий Борисович
Зам. командира АЭ по инженерной авиационной службе майор Булгаков Григорий Петрович
Ст. бортовой техник корабля ст. лейтенант Саночкин Фредерик Семенович
Нач. группы регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики капитан Саутин Евгений Тимофеевич
Ст. техник регламентных работ приборного оборудования и электронной автоматики ст. лейтенант Сиваков Юрий Гаврилович
Ст. техник по радиотехническому оборудованию ст. лейтенант Изосимов Виктор Григорьевич
Ст.воздушный радист ст. сержант сверхсрочной службы Вакаев Игорь Максимович
Переводчик нет данных
Личный состав госпиталя подполковник медицинской службы Легков Алексей Никифорович
ст. лейтенант Шевелюга Пётр Григорьевич
старшина Хилько Пётр Андреевич
рядовой Сатюгин Василий Степанович
рядовой Могульцев Александр Алексеевич
рядовой Бондарев Анатолий Сергеевич

2. 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205), 81 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса, командир 1 авиационной эскадрильи подполковник Скок Н.С.

19 декабря 1970 года через 40 минут после взлёта из аэропорта Дакка (Индия) в полёте выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолёт при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями.

В состав экипажа входили:
Командир 1 аэ военный лётчик 1 класса подполковник Скок Николай Степанович
Штурман 1 аэ военный штурман 1 класса майор Осинцев Валентин Владимирович
Помощник командира корабля капитан Шандраков Николай Викторович
Бортовой инженер корабля-инструктор капитан Василеутский Владимир Михайлович
Ст. бортовой техник по авиационному оборудованию-инструктор капитан Мартынов Николай Андреевич
Нач. связи эскадрильи, ст. воздушный радист ст. лейтенант Андрощук Иосиф Емельянович
Техник по десантному оборудованию группы обслуживания лейтенант Кравцов Геннадий Дмитриевич
Ст. инженер по эксплуатации самолетов и авиадвигателей майор Старцев Вениамин Андреевич
Ст. авиационный техник корабля ст. лейтенант Парабин Петр Феоктистович
Ст. техник по радио-техническому оборудованию ст. лейтенант Годонюк Владимир Тихонович
Ст. техник по приборному оборудованию и электронной автоматике ст. лейтенант Кананыхин Владимир Григорьевич
Переводчик Фильченко Дмитрий Леонидович
(сын начальника политотдела Военно-Воздушной академии им. Ю.А.Гагарина, курсант Военного института иностранных языков)

Посадку экипажа подполковника Скока Н.С. можно смело вносить в учебники. Самолёт планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б. В этой ситуации бортовой инженер сделал несколько попыток запуска двигателей и один из них запустил. Единственная причина катастрофы - экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было нечем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали.

3. 21 декабря 1976 г. Ан-22 СССР-09318 (00340501), 566 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Ефремов В.А.

21 декабря 1976 года в Сеще при выполнении испытательного полёта с целью замера усилий в элементах проводки управления при максимальном отклонении рулей направления самолёт вошёл в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал "на себя". Это привело к выходу самолёта на критические углы атаки и его перевороту. Самолёт падал с высоты примерно 6000 м на "спине", разрушаясь в воздухе...

Это был очередной этап войсковых испытаний без привлечения летчиков-испытателей. Экипаж подобрали сборный. Никто не мог предположить, как поведёт себя самолёт... В последствии угол отклонения рулей направления ограничили и лётчикам рекомендовали вообще при разворотах не пользоваться рулями направления, "Антею" вполне хватает элеронов.

4. 8 июня 1977 г. Ан-22 СССР-09349 (02340405), 566 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Стеняев А.Н.

8 июня 1977 года при взлёте с аэродрома Сеща самолёт на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, машина восстановлению не подлежит. Причина - самопроизвольное срабатывание системы стопорения рулей.

5. 6 июня 1980 г. Ан-22 СССР-09311 (043481251 (0601)), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Шигаев В.И.

6 июня 1980 года при заходе на посадку в аэропорт Внуково, на борту самолёта возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей.

После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, всё-таки "московская зона". Пожар и дым в кабине увеличивался. Экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково. Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересеченную местность до ВПП, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и переводчик. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.

Следует отметить, что до этого времени аккумуляторный отсек не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

6. 11 ноября 1992 г. Ан-22 СССР-09303 (053483299 (0610)), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Мисютин И.П.

11 ноября 1992 года при взлете с аэродрома "Мигалово" (Тверь) самолёт вышел на "второй критический режим" и упал в районе первого разворота. Погибли 33 человека. Самолёт выполнял коммерческий рейс Тверь - Ереван. Не секрет, что в те времена ВТА пыталась любыми путями заработать хоть какие-то деньги, предоставляя свои самолёты для перевозки грузов всевозможных коммерческих фирм. Вес груза, который загружался в самолёт, экипаж мог оценить лишь "на глаз" и по накладным. Никаких взвешиваний не производилось (просто нет никаких весов!). Догадываясь, что самолёт перегружен, бортовой инженер слил 10 т топлива, больше - нельзя, т.к. не хватило бы до Еревана. Но и это не помогло. По расшифровке МСРП-64, взлётный вес достигал 264 т! Самолёт был перегружен почти на 20 т. К такому выводу пришли члены комиссии, когда на месте катастрофы взвесили рулоны кожи, которые были загружены в самолёт. В накладных один рулон весил 30 кг, а на месте катастрофы - 36 кг (это учитывая, что он был поджарен в огне)!

7. 19 января 1994 г. Ан-22 RA-09331 (02340408), 8 втап. Командир корабля - военный лётчик 1 класса майор Кредин А.Я.

19 января 1994 года при взлёте с аэродрома Мигалово возник сильный правый крен. Экипаж пытался аварийно посадить машину, но не хватило буквально 10 м высоты... Предположительно причиной крена стало обледенение крыла. Два члена экипажа остались живы.

История этой катастрофы такая: 18 января 1994 года, выполняя перелёт из Темплина (Германия) в Ростов-на-Дону, по метеоусловиям экипаж майора Кредина А.Я. с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Николайчиком А.В., совершил посадку в Твери, на своём аэродроме Мигалово. По обледенелым рулёжным дорожкам самолёт на стоянку закатить не смогли. Самолёт остался стоять на рулёжной дорожке. Ночью шёл снег. На следующий день, 19 января экипаж вылетел в Ростов-на-Дону. На взлёте самолёт вышел на критические углы атаки. Чтобы вывести самолёт, экипажу не хватило высоты. Самолёт задел правой плоскостью за землю, плоскость отвалилась. Далее на пути самолёта оказались вековые деревья, сквозь которые самолёт прошёл как сквозь расчёску. Двое членов экипажа, в том числе и майор Николайчик, остались живы. Комиссией была обнародована причина катастрофы: обрыв тяги управления правым элероном в районе 4-ой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии. На испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопоренным элероном. В случае обрыва тяги элерон за счёт набегающего потока оставался бы в нейтральном положении. Предположительно причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле.

Самое смешное в том, что членам комиссии доказывали, что перед вылетом самолёт был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а по документам в батальоне аэродромного обслуживания её не было уже несколько месяцев...

8. 28 декабря 2010 г. Ан-22А RA-09343 (043482272), 76 гв.овтаэ. Командир экипажа - майор Белов А.

28 декабря 2010 года около 21.30 в районе поселка Малое Скуратово Тульской области в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Ан-22, совершавший перелёт из Воронежа в Мигалово (Тверь). На месте крушения образовалась воронка диаметром около 20 м и глубиной 4 м. Обломки самолёта разбросаны в радиусе 800 м. Погибли 12 человек (освной экипаж и резервный).

В катастрофе погибли:
Командир экипажа военный лётчик 1 класса гв. майор Белов Андрей Анатольевич
Командир экипража военный лётчик 1 класса гв. майор Солдатов Сергей Петрович
Помощник командира корабля гв. капитан Сморчков Алексей Сергеевич
Штурман корабля - инструктор гв. капитан Силенок Роман Игоревич
Штурман корабля гв. старший лейтенант Слиньков Игорь Сергеевич
Бортовой инженер гв. капитан Харитонов Дмитрий Владимирович
Бортовой инженер гв. старший лейтенант Невидимов Сергей Сергеевич
Бортовой техник гв. капитан Домашин Дмитрий Павлович
Бортовой техник гв. старший лейтенант Карпухин Юрий Анатольевич
Бортовой техник гв. капитан Байтулов Марат Мержакипович
Бортовой техник гв. капитан Иванов Евгений Владимирович
Ст. воздушный радист гв. капитан Кондратюк Борис Анатольевич

Источник