Авиация
«Звено Вахмистрова» по немецки
Отсутствие тяжелых дальних бомбардировщиков не позволило немцам в годы второй мировой войны вести эффективную бомбардировку территории Великобритании и тыловых объектов Советского Союза. Это, в конечном итоге, оказало немаловажное влияние на бесперебойный выпуск в этих странах военной техники. Сравнительно небольшое число боеспособных дальних бомбардировщиков Не 177 не могло спасти положения. Тогда у руководства люфтваффе родилась идея пожертвовать десятком средних бомбардировщиков. Их превратили в пилотируемый самолет-снаряд.
Оборонительное вооружение, приборное оборудование и целый ряд агрегатов и систем сняли. Под завязку заливалось топливо и применялся мощный боевой заряд. Во время полета к цели бомбардировщик должен был управляться по радио с другой машины.
Эта идея была не нова. Еще в августе 1942-го итальянцы использовали радиоуправляемые бомбардировщики SM-79 для таранных ударов по английским кораблям в Средиземном море. Впоследствии американцы также наводили свои начиненные взрывчаткой бомбардировщики В-17 на важнейшие военные объекты Германии, в частности, на укрепленные позиции ракет ФАУ-2. Но у немцев такой тактической возможности не было. Любой самолет, сопровождающий «летающую бомбу», не смог бы вернуться назад из-за нехватки топлива.
Тогда специалисты из германского института по исследованиям парящих полетов (DFS) разработали совершенно необычный способ. Они предложили установить сопровождающий самолет (Мессершмитт Вf109) на «спине» бомбардировщика. Такая жесткая «сцепка» должна была самостоятельно взлететь и дойти до цели. Управление сочлененной конструкцией осуществлялось из кабины истребителя. В заданном pайоне пилот наводил бомбардировщик на объект атаки, отцеплялся и, имея полные баки топлива, уходил на свою базу.
У этой идеи имелась хорошая теоретическая база и практические проработки еще с весны 1940 г. Уже тогда DFS отрабатывал и проводил испытания первых сочлененных летательных аппаратов как на гибкой сцепке (в том числе и с помощью жесткою буксировочного троса длиной около 1 метра), так и установленных один на другом.
Испытания сцепок в DFS (сверху вниз): Fw 56 и DFS 230, Bf 109 и DFS 230
Первоначально предполагалось, что бомбардировщик будет нести на себе истребитель, отцепляющийся в полете для перехвата вражеских самолетов (аналог известного советского «Звена» Вахмистрова). Одним словом, работы DFS оказались кстати, и в начале 1943 г. министерство авиации третьего рейха заказало институту опытный образец комбинации самолетов Юнкерс Ju 88 А-4 и Мессершмитт Вf 109F-4. Испытания сценки начались в июле.
Схемы сцепок Mistel
Институту удалось решить одну из наиболее сложных проблем — одновременное управление двумя различными самолетами в сцепке одним пилотом, а также наведение бомбардировщика на цель с помощью радиокомандой системы управления после отсоединения истребителя.
Взлет сцепки осуществлялся за счет работы двигателей бомбардировщика и истребителя. В крейсерском полете винт последнего зафлюгировался, что давало возможность сэкономить топливо для обратной дороги. Дополнительные подвесные топливные баки позволяли осуществлять полеты на дальность до 2000 км.
Скорость сцепки не превышала 380 км/ч.
Важной особенностью сцепки являлся чрезвычайно мощный боевой заряд кумулятивного действия массой 1725 кг. Перед ним устанавливался стальной рог массой в 1 тонну. Теоретически он мог проламывать бетонные укрепеления с толщиной сводов до 7,5 м. В общей сложности вся боевая часть (с зарядом, рогом, оболочкой, взрывателями и т.н.) весила 3500 кг и устанавливалась вместо штатной кабины экипажа на самолет Ju 88.
Из-за необычного внешнего вида такие самолеты получили прозвище «Юнкерс с хоботом», хотя официальное название, присвоенное комбинации Ju 88 плюс Bf 109, было «Мистель».
Сцепка Mistel 1
Испытания «Мишелей» и их боевых зарядов проходило с конца 1943-го по апрель 1944-го. Первое провели против уже списанного французского крейсера «Оран».
В то время, как DFS проводил программу летных испытаний «Мистеля», заводы Юнкерса в Нордхаузене, выпускавшие бомбардировщики Ju 88, уже в июле 1943-го были приспособлены для проведения модификации этих самолетов в «летающие бомбы». Правда, все первые серийные машины «Мистель» S1 имели обычные кабины экипажа и предназначались исключительно для подготовки пилотов будущих «Мистелей».
К апрелю 1944 г. создали первое боевое соединение (2/KG-101), в которое вошли пять пилотов под командованием капитана Хорста Рудэта. Пять самолетов «Мистель» I расположили в Колберге на Балтийском море. Одновременно командование люфтваффе подбирало для «Мистелей» достойные цели — прежде всего боевые корабли в Гибралтаре, Скапа-Флоу и Ленинграде. Однако после высадки союзников в Нормандии от этих планов пришлось отказаться и бросить «Мистели» на уничтожение десантных кораблей.
Соединение сцепок Mistel 1
В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все пять «Мистелей» в сопровождении истребителей Вf 109 атаковали флот союзников в бухте реки Сены. Четыре самолета достигли цели (хотя ночью было невозможно определить, попали ли они в боевые корабли или врезались в уже полузатопленные суда, не представляющие боевой ценности). Один из «Мистелей» вернулся по техническим причинам. Ему пришлось «сбросить» Ju 88, так как посадка «боевой сцепки» была невозможна.
Впоследствии атаки «Мистелей» по кораблям союзников в проливе Ла-Манш продолжались с использованием специальных осветительных бомб, но без особого успеха, так как противник ответил на их применение постановкой дымовых завес.
В октябре 1944 г. соединение 2/KG-101, получившее в свое подчинение группу светотехнического оборудования для подсветки целей, было преобразовано в соединение III/KG-66. В том же месяце пятерка «Мистелей» пыталась атаковать главную базу британского флота в Скапа-Флоу. Три из них заблудились в темноте и не выполнили боевой задачи. Два атаковали противника.
В ноябре 1944-го III/KG-66 (теперь это эскадра II/KG-200) получила новые боевые самолеты «Мистель» 1 и «Мистель» 3, тренировочные «Мистель» S1 и S2, специальные Ju 88А. Е и S со светотехническим оборудованием и группу прикрытия на истребителях Вf 109 и FW 190. К концу 1944-го немцы собрали в боевую группу уже около 60 самолетов типа «Мистель», причем в основном уже новые модели, выполненные на базе усовершенствованного бомбардировщика Ju 88G, оснащенного более мощными двигателями воздушного охлаждения BMW 801D.
Увязать в одной схеме новый бомбардировщик с истребителем Bf 109 оказалось довольно сложно из-за двигателей разных типов, поэтому немцам пришлось перейти на истребитель FW 190, имевший тот же двигатель BMW 801. Компоновка Ju 88G-1 плюс FW 190А-6 или F-8 получила обозначение «Мистель» 2 (тренировочный вариант — «Мистель» S2).
Сцепкa Mistel 2
Сцепки Mistel S2
Из-за увеличения взлетной массы до 14 тонн на разбеге у «Мистелей» разрывались пневматики. Поэтому приспособили к бомбардировщику Ju 88 третью, подфюзеляжную дополнительную стойку шасси, сбрасываемую сразу же после взлета. Этот тип получил обозначение «Мистель» 3.
В начале 1945 г. с заводов Юнкерса в Бернбурге начали выходить усовершенствованные носители — Ju 88G-10, оснащенные новыми двигателми Jumo 213 А-12 и имевшие удлиненный на 2,9 м фюзеляж, в котором размещался дополнительный топливный бак. В результате общий запас горючего Ju 88G-10 достиг 6130 кг. На самолете также могли подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 540 л. Это позволило увеличить дальность полета до 4100 км. Естественно, что «сидящий верхом» истребитель FW 190А-8 также оснащался дополнительным подвесным баком на 300 л.
Британский трофей - сцепка Mistel S3A
Комбинация Ju 88G-10 и FW 190А-8 получила обозначение «Мистель» ЗС. Взлетная масса конструкции выросла до 23600 кг. Крейсерская скорость на высоте 4 км составляла 340 км/ч. Скорость полета ударной машины на режиме атаки цели (при пологом пикировании с углом 15°) — около 600 км/ч.
Еще более громоздким был «Мистель» ЗВ, созданный на базе Юнкерса Ju 88Н-4. В отличие от всех предыдущих «сцепок», на носителе предусматривалось наличие экипажа из трех человек, оборонительный 13-мм пулемет и бортовой радиолокатор. Под центропланом подвешивались два дополнительных бака объемом по 900 л.
В конце войны для «Мистелей» разработали телевизионную систему управления. Телекамера устанавливалась на Ju 88, а в кабине истребителя размещался небольшой телевизор. Такая система проходила испытания на крылатой ракете HS-293D.
В конце 1944 г. соединение «Мистелей» готовилось нанести удар по английскому флоту в Скапа-Флоу. К счастью для той и другой стороны, погода не позволила осуществить эту операцию в назначенный срок. В результате англичане избежали массированного налета германской авиации, а немецкие пилоты остались живы, ибо тихоходные «Мистели» являлись очень легкой добычей для ночных истребителей-перехватчиков союзников,оснащенных бортовыми РЛС.
В январе 1945 г. на соединение II/KG-200 возложили новую боевую задачу — нанесение ударов по важнейшим оборонным объектам СССР с целью сдерживания начавшегося наступления Красной Армии. Планирование операции, получившей обозначение «Айзенхаммер», было окончательно завершено в марте 1945 г. К этому времени немцам удалось подготовить экипажи и перебросить сотню «Мистелей» типа 1 и 2 в Восточную Пруссию. Однако быстрое наступление советских войск сорвало выполнение этого плана, и сцепки отправили на Одер, Вислу и Нейсе для уничтожения переправ, нанесения ударов по железнодорожным узлам и скоплениям войск.
То есть по своей сути стратегические бомбардировщики начали использоваться для выполнения чисто тактических задач. И, конечно, в районе линии фронта, насыщенном средствами ПВО и истребителями, понесли значительные потери и на Востоке, и на Западе.
Известен воздушный бой над Гамбургом 3 февраля 1945 г., в ходе которого американские «Мустанги» сбили 4 «Мистеля» из шести.
Интересно отметить, что у советских летчиков-истребителей и союзников возникала одна проблема — как засчитывать сбитый «Мистель» — за одну или две машины.
Планируемые варианты сцепок Mistel
Боевые вылеты «Мистелей» продолжались до самого конца войны (зафиксирован вылет 16 апреля 1945 г.) Во время двух последних ее месяцев немцы разработали еще целый ряд сочлененных боевых летательных аппаратов типа «Мистель». Испытали комбинацию Ju 88G-7 и Та 152Н, в стадии создания находился реактивный «Мистель» 4 (Ju 287 и Me 262). Имелись проекты на базе также реактивных Аr 234 и Не 162.
Планируемый вариант сцепки Mistel 5 (современный рисунок)
Предлагались буквально фантастические идеи, но наши дедушки объяснили, куда с ними идти.
Оборонительное вооружение, приборное оборудование и целый ряд агрегатов и систем сняли. Под завязку заливалось топливо и применялся мощный боевой заряд. Во время полета к цели бомбардировщик должен был управляться по радио с другой машины.
Эта идея была не нова. Еще в августе 1942-го итальянцы использовали радиоуправляемые бомбардировщики SM-79 для таранных ударов по английским кораблям в Средиземном море. Впоследствии американцы также наводили свои начиненные взрывчаткой бомбардировщики В-17 на важнейшие военные объекты Германии, в частности, на укрепленные позиции ракет ФАУ-2. Но у немцев такой тактической возможности не было. Любой самолет, сопровождающий «летающую бомбу», не смог бы вернуться назад из-за нехватки топлива.
Тогда специалисты из германского института по исследованиям парящих полетов (DFS) разработали совершенно необычный способ. Они предложили установить сопровождающий самолет (Мессершмитт Вf109) на «спине» бомбардировщика. Такая жесткая «сцепка» должна была самостоятельно взлететь и дойти до цели. Управление сочлененной конструкцией осуществлялось из кабины истребителя. В заданном pайоне пилот наводил бомбардировщик на объект атаки, отцеплялся и, имея полные баки топлива, уходил на свою базу.
У этой идеи имелась хорошая теоретическая база и практические проработки еще с весны 1940 г. Уже тогда DFS отрабатывал и проводил испытания первых сочлененных летательных аппаратов как на гибкой сцепке (в том числе и с помощью жесткою буксировочного троса длиной около 1 метра), так и установленных один на другом.
Испытания сцепок в DFS (сверху вниз): Fw 56 и DFS 230, Bf 109 и DFS 230
Первоначально предполагалось, что бомбардировщик будет нести на себе истребитель, отцепляющийся в полете для перехвата вражеских самолетов (аналог известного советского «Звена» Вахмистрова). Одним словом, работы DFS оказались кстати, и в начале 1943 г. министерство авиации третьего рейха заказало институту опытный образец комбинации самолетов Юнкерс Ju 88 А-4 и Мессершмитт Вf 109F-4. Испытания сценки начались в июле.
Схемы сцепок Mistel
Институту удалось решить одну из наиболее сложных проблем — одновременное управление двумя различными самолетами в сцепке одним пилотом, а также наведение бомбардировщика на цель с помощью радиокомандой системы управления после отсоединения истребителя.
Взлет сцепки осуществлялся за счет работы двигателей бомбардировщика и истребителя. В крейсерском полете винт последнего зафлюгировался, что давало возможность сэкономить топливо для обратной дороги. Дополнительные подвесные топливные баки позволяли осуществлять полеты на дальность до 2000 км.
Скорость сцепки не превышала 380 км/ч.
Важной особенностью сцепки являлся чрезвычайно мощный боевой заряд кумулятивного действия массой 1725 кг. Перед ним устанавливался стальной рог массой в 1 тонну. Теоретически он мог проламывать бетонные укрепеления с толщиной сводов до 7,5 м. В общей сложности вся боевая часть (с зарядом, рогом, оболочкой, взрывателями и т.н.) весила 3500 кг и устанавливалась вместо штатной кабины экипажа на самолет Ju 88.
Из-за необычного внешнего вида такие самолеты получили прозвище «Юнкерс с хоботом», хотя официальное название, присвоенное комбинации Ju 88 плюс Bf 109, было «Мистель».
Сцепка Mistel 1
Испытания «Мишелей» и их боевых зарядов проходило с конца 1943-го по апрель 1944-го. Первое провели против уже списанного французского крейсера «Оран».
В то время, как DFS проводил программу летных испытаний «Мистеля», заводы Юнкерса в Нордхаузене, выпускавшие бомбардировщики Ju 88, уже в июле 1943-го были приспособлены для проведения модификации этих самолетов в «летающие бомбы». Правда, все первые серийные машины «Мистель» S1 имели обычные кабины экипажа и предназначались исключительно для подготовки пилотов будущих «Мистелей».
К апрелю 1944 г. создали первое боевое соединение (2/KG-101), в которое вошли пять пилотов под командованием капитана Хорста Рудэта. Пять самолетов «Мистель» I расположили в Колберге на Балтийском море. Одновременно командование люфтваффе подбирало для «Мистелей» достойные цели — прежде всего боевые корабли в Гибралтаре, Скапа-Флоу и Ленинграде. Однако после высадки союзников в Нормандии от этих планов пришлось отказаться и бросить «Мистели» на уничтожение десантных кораблей.
Соединение сцепок Mistel 1
В ночь с 24 на 25 июня 1944 г. все пять «Мистелей» в сопровождении истребителей Вf 109 атаковали флот союзников в бухте реки Сены. Четыре самолета достигли цели (хотя ночью было невозможно определить, попали ли они в боевые корабли или врезались в уже полузатопленные суда, не представляющие боевой ценности). Один из «Мистелей» вернулся по техническим причинам. Ему пришлось «сбросить» Ju 88, так как посадка «боевой сцепки» была невозможна.
Впоследствии атаки «Мистелей» по кораблям союзников в проливе Ла-Манш продолжались с использованием специальных осветительных бомб, но без особого успеха, так как противник ответил на их применение постановкой дымовых завес.
В октябре 1944 г. соединение 2/KG-101, получившее в свое подчинение группу светотехнического оборудования для подсветки целей, было преобразовано в соединение III/KG-66. В том же месяце пятерка «Мистелей» пыталась атаковать главную базу британского флота в Скапа-Флоу. Три из них заблудились в темноте и не выполнили боевой задачи. Два атаковали противника.
В ноябре 1944-го III/KG-66 (теперь это эскадра II/KG-200) получила новые боевые самолеты «Мистель» 1 и «Мистель» 3, тренировочные «Мистель» S1 и S2, специальные Ju 88А. Е и S со светотехническим оборудованием и группу прикрытия на истребителях Вf 109 и FW 190. К концу 1944-го немцы собрали в боевую группу уже около 60 самолетов типа «Мистель», причем в основном уже новые модели, выполненные на базе усовершенствованного бомбардировщика Ju 88G, оснащенного более мощными двигателями воздушного охлаждения BMW 801D.
Увязать в одной схеме новый бомбардировщик с истребителем Bf 109 оказалось довольно сложно из-за двигателей разных типов, поэтому немцам пришлось перейти на истребитель FW 190, имевший тот же двигатель BMW 801. Компоновка Ju 88G-1 плюс FW 190А-6 или F-8 получила обозначение «Мистель» 2 (тренировочный вариант — «Мистель» S2).
Сцепкa Mistel 2
Сцепки Mistel S2
Из-за увеличения взлетной массы до 14 тонн на разбеге у «Мистелей» разрывались пневматики. Поэтому приспособили к бомбардировщику Ju 88 третью, подфюзеляжную дополнительную стойку шасси, сбрасываемую сразу же после взлета. Этот тип получил обозначение «Мистель» 3.
В начале 1945 г. с заводов Юнкерса в Бернбурге начали выходить усовершенствованные носители — Ju 88G-10, оснащенные новыми двигателми Jumo 213 А-12 и имевшие удлиненный на 2,9 м фюзеляж, в котором размещался дополнительный топливный бак. В результате общий запас горючего Ju 88G-10 достиг 6130 кг. На самолете также могли подвешиваться два дополнительных бака емкостью по 540 л. Это позволило увеличить дальность полета до 4100 км. Естественно, что «сидящий верхом» истребитель FW 190А-8 также оснащался дополнительным подвесным баком на 300 л.
Британский трофей - сцепка Mistel S3A
Комбинация Ju 88G-10 и FW 190А-8 получила обозначение «Мистель» ЗС. Взлетная масса конструкции выросла до 23600 кг. Крейсерская скорость на высоте 4 км составляла 340 км/ч. Скорость полета ударной машины на режиме атаки цели (при пологом пикировании с углом 15°) — около 600 км/ч.
Еще более громоздким был «Мистель» ЗВ, созданный на базе Юнкерса Ju 88Н-4. В отличие от всех предыдущих «сцепок», на носителе предусматривалось наличие экипажа из трех человек, оборонительный 13-мм пулемет и бортовой радиолокатор. Под центропланом подвешивались два дополнительных бака объемом по 900 л.
В конце войны для «Мистелей» разработали телевизионную систему управления. Телекамера устанавливалась на Ju 88, а в кабине истребителя размещался небольшой телевизор. Такая система проходила испытания на крылатой ракете HS-293D.
В конце 1944 г. соединение «Мистелей» готовилось нанести удар по английскому флоту в Скапа-Флоу. К счастью для той и другой стороны, погода не позволила осуществить эту операцию в назначенный срок. В результате англичане избежали массированного налета германской авиации, а немецкие пилоты остались живы, ибо тихоходные «Мистели» являлись очень легкой добычей для ночных истребителей-перехватчиков союзников,оснащенных бортовыми РЛС.
В январе 1945 г. на соединение II/KG-200 возложили новую боевую задачу — нанесение ударов по важнейшим оборонным объектам СССР с целью сдерживания начавшегося наступления Красной Армии. Планирование операции, получившей обозначение «Айзенхаммер», было окончательно завершено в марте 1945 г. К этому времени немцам удалось подготовить экипажи и перебросить сотню «Мистелей» типа 1 и 2 в Восточную Пруссию. Однако быстрое наступление советских войск сорвало выполнение этого плана, и сцепки отправили на Одер, Вислу и Нейсе для уничтожения переправ, нанесения ударов по железнодорожным узлам и скоплениям войск.
То есть по своей сути стратегические бомбардировщики начали использоваться для выполнения чисто тактических задач. И, конечно, в районе линии фронта, насыщенном средствами ПВО и истребителями, понесли значительные потери и на Востоке, и на Западе.
Известен воздушный бой над Гамбургом 3 февраля 1945 г., в ходе которого американские «Мустанги» сбили 4 «Мистеля» из шести.
Интересно отметить, что у советских летчиков-истребителей и союзников возникала одна проблема — как засчитывать сбитый «Мистель» — за одну или две машины.
Планируемые варианты сцепок Mistel
Боевые вылеты «Мистелей» продолжались до самого конца войны (зафиксирован вылет 16 апреля 1945 г.) Во время двух последних ее месяцев немцы разработали еще целый ряд сочлененных боевых летательных аппаратов типа «Мистель». Испытали комбинацию Ju 88G-7 и Та 152Н, в стадии создания находился реактивный «Мистель» 4 (Ju 287 и Me 262). Имелись проекты на базе также реактивных Аr 234 и Не 162.
Планируемый вариант сцепки Mistel 5 (современный рисунок)
Предлагались буквально фантастические идеи, но наши дедушки объяснили, куда с ними идти.