Сентябрь 2020 |
Авиация
Карманный вертолёт морской пехоты
Смешной маленький одноместный вертолёт «Роторцикл» (XROE-1 «Rotorcycle») был построен в конце 50-х годов компанией Хиллер (Hiller Helicopters) по запросу Военно-морских сил Соединенных Штатов, а несколько экземпляров этой машины были переданы в US Marine Corps, где чрезвычайно заинтересовались характеристиками аппарата.
Маленький шедевр с технической точки зрения, XROE-1 демонстрировал минимально возможные размеры вертолета, а его чистые формы, устойчивость в полете, а также его возможность приземляться на абсолютно любой площадке, привлекали к машине повышенное внимание и разжигали и без того живой интерес. Американский производитель полагал, что его «Роторцикл» будет иметь большой успех и как личный транспорт, однако после нескольких выпущенных Великобританией образцов, проект не получил развития и вскоре был закрыт.
Рождение проекта
Американский конструктор Хиллер получил в 1954 году заказ от офиса военно-морской авиации ВМФ США на разработку и серийный выпуск переносного одноместного «Роторцикла».
Первый полет этого необычного летательного аппарата, названного моряками XROE-1, был назначен на 10 января 1957 года. К июлю весь комплекс летных испытаний был завершен, а во время их проведения был отмечен немалый потенциал этого аппарата с точки зрения серийного производства.
На испытаниях второй прототип Роторцикла
Немедленно после этого компания Хиллер начала четырехмесячный демонстрационный тур по американским военным базам со своим прототипом XROE-1, Во время которого этот летательный аппарат был также представлен правительствам европейских стран-участниц НАТО, и делалось это все с единственной целью — определить потенциальный спрос на эту машину и изыскать возможности ее серийного производства за рубежом.
В сентябре 1958 года ВМФ США согласовывает с компанией Хиллер контракт на производство пяти Роторциклов, предназначенных для корпуса морской пехоты. Эта быстрая адаптация аппарата под нужды US Marine Corps. еще больше подогрела интерес к этому необычному вертолету за рубежом. Большое количество журналистов из авиационной прессы придумали ему название «настоящий карманный вертолет», а британская компания Саундерс-Рое Лимитед (Saunders-Roe LTD) приобрела лицензию на выпуск этого Роторцикла.
Здесь и ниже — роторциклы для корпуса морской пехоты США
Итак, Роторцикл можно было собирать в Британии, однако все составляющие этого «карманного вертолета» должен был поставлять Хиллер. В США в производство пошли в общей сложности 10 Роторциклов — пять для корпуса морской пехоты, и еще пять для демонстрационных полетов в различных странах. Первый полет первой из этой десятки машины состоялся 19 октября 1959 года. Модель XROE-1, представленная во Франции, была одним из прототипов. Поначалу заинтересовавшись этим проектом, французская фирма «Геликоп-Эр» (Helicop-Air) начала переговоры с компанией Хиллер о приобретении лицензии для производства этого аппарата в Европе, однако вскоре переговоры сошли на нет... Французская компания ограничилась проведением представления этой машины на базе Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux).
Многоцелевой вертолёт
Американское правительство интересовалось этой машиной с военной точки зрения — его крайне интересовала возможность использования машины в качестве разведывательной, связной и тактической для небольших военских частей. И действительно — военное применение такого маленького вертолета требовало минимальных логистических усилий, ведь поставить такой аппарат можно было в простом контейнере легким транспортным самолетом, а служить он мог и как спасатель, и как машина для эвакуации...
XROE-1 должен был также решать и гражданские задачи — наблюдение за гражданскими объектами (работа в таможне, полиции, лесничествах, контроль линий электропередач и плотин), а также выполнение функции транспортного средства для некоторых профессий (доктор в горах, экспресс-почтальон и тому подобное).
Отметим, что «конверсия» этого аппарата в 1958 году была еще не актуальна, поскольку стоимость серийной машины была сильно завышена и составляла от 4 до 5 миллионов франков. Чтобы пилотировать этот аппарат, необходимо было обладать действующим дипломом пилота вертолета. Добавим сюда еще то, что многие журналисты опасались применения такой машины в городских условиях.
Морис Морель (Maurice Maurel), сотрудник журнала «Экип» (L’Equipe) назвал этот аппарат «небесным скутером» и заявил, что «если на улице столкнутся два скутера, это не будет страшно, а вот если такие скутеры столкнутся на высоте 50 метров, это легко может закончится смертью, при чем не только пилотов, но и тех, кто будет внизу...»
Лёгкость сборки
Сборка Роторцикла в Исси-ле-Мулино
В принципе, этот маленький одноместный вертолет мог транспортироваться одним человеком в большом чемодане, особенно если чемодан этот лежал в багажнике небольшой машины. Запечатанный в специальный контейнер, это вертолетик мог сбрасываться с парашютом совершенно свободно и без угрозы быть разбитым.
Легкость сборки этой машин обеспечивалась использованием всего 13 специальных легко стыкующихся замков, которые формировали и шасси, и рулевую балку, и лопасти воздушного винта. Вертолет собирался и приводится в летное состояние всего за 10 минут, при чем делалось все согласно простейшей инструкции, объяснявшей монтаж и последовательность сборки. Разбирался вертолет по той же инструкции, только все действия проводились в обратном порядке...
Конструкция
Роторцикл состоял из пилона-полумонокока, в котором располагался двигатель мощностью 45 лошадиных сил, трехстоечного алюминиевого шасси, поглощающего энергию при посадке, а также простейшей хвостовой балки. В отличие от YRON-1 компании Жиродин (Gyrodyne), пилот располагался на простейшем открытом кресле и пристегивался обычным ремнем.
Роторцикл во время демонстрационных полетов
Воздушный винт был двухлопастным, располагался он на главном пилоте и имел диаметр 5,62 метра. Хвостовой винт имел диаметр 0,91 метра. Прототип 02, законченный в конце 1960 года, дополнительно оснащался стабилизатором на хвостовой балке.
Вначале топливный бак ставился вначале сверху двигателя, был затем перенесен в место крепления хвостовой балки к основному пилону и обрел форму сферы.
Четырехцилиндровый двухтактный оппозитный мотор Нельсон (Nelson) выдавал мощность 45 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. Все его не превышал20 килограмм, а охлаждение обеспечивалось набегающим потоком воздуха.
Приборная панель, расположенная на носовой стойке шасси, состояла из тахометра, топливомера, анемометра и альтиметра. Дополнительно аппарат мог оснащаться ультра-легкой приемо-передающей радиостанцией.
Общая высота аппарата составляла 2700 мм.
На концах трехстоечного шасси могли монтироваться небольшие поплавки для посадки на воду, или лыжи на случай использование в горах.
Характеристики
Исси-ле-Мулино. Сборка Роторцикла завершена
Роторцикл поднимал в воздух пилота (70 кг) и различные военные грузы общей массой до 116 килограмм. Характеристики машины сильно зависели от перевозимой нагрузки (вес пустой машины составлял 136 килограмм, а максимальный взлетный вес составлял 252 килограмма).
С весом в 220 килограмм аппарат поднимался в воздух с вертикальной скоростью 3,45 м/с на уровне моря, затем скорость падала до 3,05 м/с на высоте 1500 метров. С полным весом 252 килограмма эти цифры составляли соответственно 4,67 и 2,70 м/с.
Практический потолок с весом в 220 кг составлял 4023 метра, максимальная скорость 112,5, а крейсерская 83 километра в час. При весе в 252 кг потолок составлял 3 660 метров, а скорость соответственно 106 и 78 километров в час.
В любом случае, расход топлива составлял 18 литров в час, а емкость дополнительного топливного бака, располагавшегося под креслом пилота, составляла 53 литра, что обеспечивало радиус действия в 267 километров.
Роторцикл в помещении
Пилотаж
Пилотировать эту машинку было удобнее, чем обыкновенный вертолет, поскольку инерция у нее была значительно меньше, а в целом Роторцикл вес себя гораздо стабильнее обычного тяжелого вертолета.
Вначале пилот садился в свое кресло, как на велосипед, задирая ногу, после чего усаживался и устанавливал ступни ног на педали управления. Запуск был очень быстрым и легким благодаря электрическому стартеру, а на прогрев двигателю требовалось чуть меньше минуты. После посадки тормоз ротора останавливал вращение лопастей в течение 5 секунд.
Один из построенных в Британии Роторциклов
XROE-1 сегодня
В общей сложности было произведено 12 аппаратов, семь из которых находятся в авиамузеях, а один — в частной авиаколлекции. Два Роторцикла до настоящего времени находятся в Европе — один в Германии и один во Франции.
Маленький шедевр с технической точки зрения, XROE-1 демонстрировал минимально возможные размеры вертолета, а его чистые формы, устойчивость в полете, а также его возможность приземляться на абсолютно любой площадке, привлекали к машине повышенное внимание и разжигали и без того живой интерес. Американский производитель полагал, что его «Роторцикл» будет иметь большой успех и как личный транспорт, однако после нескольких выпущенных Великобританией образцов, проект не получил развития и вскоре был закрыт.
Рождение проекта
Американский конструктор Хиллер получил в 1954 году заказ от офиса военно-морской авиации ВМФ США на разработку и серийный выпуск переносного одноместного «Роторцикла».
Первый полет этого необычного летательного аппарата, названного моряками XROE-1, был назначен на 10 января 1957 года. К июлю весь комплекс летных испытаний был завершен, а во время их проведения был отмечен немалый потенциал этого аппарата с точки зрения серийного производства.
На испытаниях второй прототип Роторцикла
Немедленно после этого компания Хиллер начала четырехмесячный демонстрационный тур по американским военным базам со своим прототипом XROE-1, Во время которого этот летательный аппарат был также представлен правительствам европейских стран-участниц НАТО, и делалось это все с единственной целью — определить потенциальный спрос на эту машину и изыскать возможности ее серийного производства за рубежом.
В сентябре 1958 года ВМФ США согласовывает с компанией Хиллер контракт на производство пяти Роторциклов, предназначенных для корпуса морской пехоты. Эта быстрая адаптация аппарата под нужды US Marine Corps. еще больше подогрела интерес к этому необычному вертолету за рубежом. Большое количество журналистов из авиационной прессы придумали ему название «настоящий карманный вертолет», а британская компания Саундерс-Рое Лимитед (Saunders-Roe LTD) приобрела лицензию на выпуск этого Роторцикла.
Здесь и ниже — роторциклы для корпуса морской пехоты США
Итак, Роторцикл можно было собирать в Британии, однако все составляющие этого «карманного вертолета» должен был поставлять Хиллер. В США в производство пошли в общей сложности 10 Роторциклов — пять для корпуса морской пехоты, и еще пять для демонстрационных полетов в различных странах. Первый полет первой из этой десятки машины состоялся 19 октября 1959 года. Модель XROE-1, представленная во Франции, была одним из прототипов. Поначалу заинтересовавшись этим проектом, французская фирма «Геликоп-Эр» (Helicop-Air) начала переговоры с компанией Хиллер о приобретении лицензии для производства этого аппарата в Европе, однако вскоре переговоры сошли на нет... Французская компания ограничилась проведением представления этой машины на базе Исси-ле-Мулино (Issy-les-Moulineaux).
Многоцелевой вертолёт
Американское правительство интересовалось этой машиной с военной точки зрения — его крайне интересовала возможность использования машины в качестве разведывательной, связной и тактической для небольших военских частей. И действительно — военное применение такого маленького вертолета требовало минимальных логистических усилий, ведь поставить такой аппарат можно было в простом контейнере легким транспортным самолетом, а служить он мог и как спасатель, и как машина для эвакуации...
XROE-1 должен был также решать и гражданские задачи — наблюдение за гражданскими объектами (работа в таможне, полиции, лесничествах, контроль линий электропередач и плотин), а также выполнение функции транспортного средства для некоторых профессий (доктор в горах, экспресс-почтальон и тому подобное).
Отметим, что «конверсия» этого аппарата в 1958 году была еще не актуальна, поскольку стоимость серийной машины была сильно завышена и составляла от 4 до 5 миллионов франков. Чтобы пилотировать этот аппарат, необходимо было обладать действующим дипломом пилота вертолета. Добавим сюда еще то, что многие журналисты опасались применения такой машины в городских условиях.
Морис Морель (Maurice Maurel), сотрудник журнала «Экип» (L’Equipe) назвал этот аппарат «небесным скутером» и заявил, что «если на улице столкнутся два скутера, это не будет страшно, а вот если такие скутеры столкнутся на высоте 50 метров, это легко может закончится смертью, при чем не только пилотов, но и тех, кто будет внизу...»
Лёгкость сборки
Сборка Роторцикла в Исси-ле-Мулино
В принципе, этот маленький одноместный вертолет мог транспортироваться одним человеком в большом чемодане, особенно если чемодан этот лежал в багажнике небольшой машины. Запечатанный в специальный контейнер, это вертолетик мог сбрасываться с парашютом совершенно свободно и без угрозы быть разбитым.
Легкость сборки этой машин обеспечивалась использованием всего 13 специальных легко стыкующихся замков, которые формировали и шасси, и рулевую балку, и лопасти воздушного винта. Вертолет собирался и приводится в летное состояние всего за 10 минут, при чем делалось все согласно простейшей инструкции, объяснявшей монтаж и последовательность сборки. Разбирался вертолет по той же инструкции, только все действия проводились в обратном порядке...
Конструкция
Роторцикл состоял из пилона-полумонокока, в котором располагался двигатель мощностью 45 лошадиных сил, трехстоечного алюминиевого шасси, поглощающего энергию при посадке, а также простейшей хвостовой балки. В отличие от YRON-1 компании Жиродин (Gyrodyne), пилот располагался на простейшем открытом кресле и пристегивался обычным ремнем.
Роторцикл во время демонстрационных полетов
Воздушный винт был двухлопастным, располагался он на главном пилоте и имел диаметр 5,62 метра. Хвостовой винт имел диаметр 0,91 метра. Прототип 02, законченный в конце 1960 года, дополнительно оснащался стабилизатором на хвостовой балке.
Вначале топливный бак ставился вначале сверху двигателя, был затем перенесен в место крепления хвостовой балки к основному пилону и обрел форму сферы.
Четырехцилиндровый двухтактный оппозитный мотор Нельсон (Nelson) выдавал мощность 45 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. Все его не превышал20 килограмм, а охлаждение обеспечивалось набегающим потоком воздуха.
Приборная панель, расположенная на носовой стойке шасси, состояла из тахометра, топливомера, анемометра и альтиметра. Дополнительно аппарат мог оснащаться ультра-легкой приемо-передающей радиостанцией.
Общая высота аппарата составляла 2700 мм.
На концах трехстоечного шасси могли монтироваться небольшие поплавки для посадки на воду, или лыжи на случай использование в горах.
Характеристики
Исси-ле-Мулино. Сборка Роторцикла завершена
Роторцикл поднимал в воздух пилота (70 кг) и различные военные грузы общей массой до 116 килограмм. Характеристики машины сильно зависели от перевозимой нагрузки (вес пустой машины составлял 136 килограмм, а максимальный взлетный вес составлял 252 килограмма).
С весом в 220 килограмм аппарат поднимался в воздух с вертикальной скоростью 3,45 м/с на уровне моря, затем скорость падала до 3,05 м/с на высоте 1500 метров. С полным весом 252 килограмма эти цифры составляли соответственно 4,67 и 2,70 м/с.
Практический потолок с весом в 220 кг составлял 4023 метра, максимальная скорость 112,5, а крейсерская 83 километра в час. При весе в 252 кг потолок составлял 3 660 метров, а скорость соответственно 106 и 78 километров в час.
В любом случае, расход топлива составлял 18 литров в час, а емкость дополнительного топливного бака, располагавшегося под креслом пилота, составляла 53 литра, что обеспечивало радиус действия в 267 километров.
Роторцикл в помещении
Пилотаж
Пилотировать эту машинку было удобнее, чем обыкновенный вертолет, поскольку инерция у нее была значительно меньше, а в целом Роторцикл вес себя гораздо стабильнее обычного тяжелого вертолета.
Вначале пилот садился в свое кресло, как на велосипед, задирая ногу, после чего усаживался и устанавливал ступни ног на педали управления. Запуск был очень быстрым и легким благодаря электрическому стартеру, а на прогрев двигателю требовалось чуть меньше минуты. После посадки тормоз ротора останавливал вращение лопастей в течение 5 секунд.
Один из построенных в Британии Роторциклов
XROE-1 сегодня
В общей сложности было произведено 12 аппаратов, семь из которых находятся в авиамузеях, а один — в частной авиаколлекции. Два Роторцикла до настоящего времени находятся в Европе — один в Германии и один во Франции.