Развитие реактивной авиации и ракетной техники после окончания Второй мировой войны было настолько бурным и революционным, что на свет зачастую появлялись ужасные монстры, которые никогда не увидели бы свет при нормальном, эволюционном развитии. Однако если в большинстве случаев всё заканчивалось постройкой опытных образцов, неудача которых приводила к потере денег и репутации разработчиков и гибели единичных лётчиков-испытателей, то в описываемом случае афера была гораздо более масштабной и унесла жизни сотен людей.

Всё началось в 1951 году, когда главный конструктор американской фирмы «Локхид» Кларенс Джонсон начал разработку нового истребителя. Большинство самолётов, построенных по замыслам этого человека, были неординарными — достаточно вспомнить легендарный истребитель Второй мировой P-38, самолёт-шпион U-2 или истребитель-бомбардировщик F-117, ставший первым боевым самолётом с применением стелс-технологий. Так произошло и на этот раз — машина, создававшаяся с учётом боевого применения в Корее первого успешного американского реактивного истребителя F-80 «Шутинг Стар», должна была стать самой скоростной, самой высотной и самой скороподъёмной. Достаточно сказать, что серийные истребители того времени ещё не были сверхзвуковыми, а новая машина «Локхида» должна была превысить число Маха вдвое. В итоге цель была достигнута, вот только цена этого успеха была непомерно высокой.

Первый полёт опытный истребитель, получивший в дальнейшем обозначение F-104 «Старфайтер» («Звёздный Боец»), совершил 17 февраля 1956 года, а ровно через два года перехватчики F-104A начали поступать на вооружение ВВС США. Напоминая внешним видом ракету, с длинным фюзеляжем (около 16,5 м) и экстремально коротким крылом (менее 6,5 м), с очень тонким профилем, передняя кромка которого напоминала лезвие ножа, «Старфайтер» действительно побил все рекорды. Он стал первым самолётом, вдвое преодолевшим скорость звука и поднявшимся выше 100 000 футов. Кроме того, истребитель установил новые рекорды скороподъёмности.

Однако затем начались проблемы. Строевые лётчики не всегда были сравнимы по уровню подготовки с испытателями, да и условия применения отличались от полигонных. В итоге череда аварий и катастроф привела к тому, что закупки для ВВС США были ограничены (всего использовалось 296 машин), в 1965 году F-104 начал сниматься с вооружения, в 1969 году он окончательно был отправлен на службу в Национальную Гвардию, а в 1975 году вовсе снят с вооружения. На этом история «Старфайтера» могла и закончиться, но, как это бывало не раз с американскими производителями оружия, ситуацию спас экспорт.

Почти во всех странах, где «Старфайтер» был принят на вооружение, со временем прокатились громкие коррупционные скандалы вокруг его закупок. Но это было потом, а пока эффектно взмывавший в небо истребитель при помощи продажных политиков и военных победно шествовал по планете. Сначала государства-члены НАТО закупали самолёты американской постройки, а потом производство было развёрнуто в Канаде, Германии, Нидерландах, Бельгии, Японии, Италии… Всего было построено около 2600 «Старфайтеров», из них в США — менее 740.

А потом началась эксплуатация, и прозвища самолёта посыпались как из рога изобилия, чему способствовало и применение его в роли истребителя-бомбардировщика, т.е. на малых высотах. Эпитеты типа «Летающий Гроб» или «Вдоводел» были не самыми грубыми — доходило и до «Летающего Фаллоса». Впрочем, цифры свидетельствуют лучше слов: за годы эксплуатации немцы, к примеру, потеряли в авариях и катастрофах 292 своих «Старфайтера» из 916 (32%), канадцы — 110 из 235 (47%), итальянцы — 137 из 360 (38%). Итальянцы и были последними, кто эксплуатировал «летающие гробы» — они расстались с ними в 2004 году, и, думается, расставание не было печальным.



В кадре — три сохранившихся в лётном состоянии машины на авиашоу в Тампе, Флорида, 2008 год[center][/center]