Военная техника
Автомобили ленд-лиза. "Студебекер"
К началу войны в СССР было три завода, выпускавших грузовые автомобили: Ярославский (ЯАЗ), Горьковский (ГАЗ) и Завод имени Сталина (ЗиС). Но с утратой огромной территории и перемещением многих заводов, производивших комплектующие, вглубь страны производство автомобилей резко упало.
24 июня 1941 года администрация президента США Ф. Рузвельта официально заявила о готовности оказать СССР поддержку в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. В конце июля в Москву прибыла правительственная делегация США для изучения потребностей СССР в вооружении, сырье и материалах. В ноябре президент США подписал распоряжение о распространении закона о ленд-лизе на СССР. По этому закону, принятому 11 марта 1941 года, сенат и палата представителей предоставляли полномочия президенту оказывать помощь, давать кредиты той стране, действия которой отвечают интересам обороны Соединённых Штатов.
Первые партии автомашин прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей восьми американских фирм и пяти моделей трёх английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки.
Практически сразу же специалисты обратили особое внимание на Студебекер. В отличие от большинства своих аналогов, он не увязал в русской грязи и вместо номинальных 2,5 тонн легко тащил на себе пять. Всего же на испытаниях удалось довести грузоподъемность до 7,1 тонны, после чего лопнули рессоры.
Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники. Были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации.
Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были загублены советскими водителями – в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки и более культурного обслуживания. Например, фильтр маслосистемы при замене масла было необходимо выбрасывать и ставить новый, но наши водилы ухитрялись его использовать повторно.
Однако по сравнению с немецкими грузовыми Опелями надежность Студеров была гораздо более высокой. Студебекер лучше всех своих аналогов подходил для советско-германского фронта. Невысокие металлические борта были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей – как и на наших послевоенных ЗиЛ-157, и, позднее, ЗиЛ-131.
В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.
Но, самое главное, Студебекер мог послужить самоходным шасси для установки БМ-13, более известной под названием «Катюша». Первоначально «Катюши» устанавливали на шасси автомобиля ЗиС-6 – трехосного варианта знаменитого «Захара» ЗиС-5. Однако осенью 1941 года ЗиС из Москвы эвакуировали частично в Ульяновск, частично в Миасс, и выпуск ЗиС-6 временно прекратился. «Катюши» начали ставить на танки Т-60, на трактора и на трофейные немецкие грузовики, но проблему это не решало. Студер же оказался в этой связи как нельзя кстати.
Поэтому-то Студебекер и оказался самым распространенным ленд-лизовским автомобилем. За время войны в Советский Союз было поставлено 152 тысячи Студеров. А если прибавить к этому числу внешне и внутренне ничем не отличающиеся грузовики фирмы REO, то это число дойдет до 197 тысяч. Объем поставок второго по массовости автомобиля – Виллиса – составил 50501 штуку.
Автомобили поставлялись в СССР в основном через территорию Ирана, южная часть которого была оккупирована англичанами, а северная – нами. Из-за отсутствия железных дорог шли они своим ходом, доходя при этом почти без поломок. Те же Студеры, которые поставлялись морским путем, поступали не в виде готовых автомобилей, а в виде машинокомплектов – такой способ транспортировки был в шесть раз дешевле. Сборка же грузовиков осуществлялась на ЗиСе.
Длина автомобиля без лебедки составляла 6365 мм. Ширина – 2240 мм. При этом внутренняя длина платформы кузова равнялась 3660 мм, а ее внутренняя ширина – 2040. Несмотря на 1660-миллиметровую колею, радиус поворота составлял всего 10 метров. Управление автомобилем также не требовало больших усилий, несмотря на отсутствие гидроусилителя. Дело в том, что рулевое управление было устроено так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом управлении.
В отличие от основного грузовика американской армии, на котором стоял верхнеклапанный 4,42-литровый 104-сильный мотор GMC-270, на Студебекер устанавливался нижнеклапанный двигатель “Геркулес” JXD. При 2800 оборотах в минуту этот двигатель развивал 94 л.с. Правда, на советском авиационном бензине Б-70 мотор выдавал всего 69,2 л.с., а на обычном бензине II сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66,2 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости – вместо указанных в инструкции 45 миль в час (72 км/ч) на 70-м бензине Студер развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. А на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось – с полной штатной нагрузкой он шел по шоссированной дороге с 30-километровой скоростью, а порожняком, едва разогнавшись до сорока, был вынужден плестись за ЗиСом или полуторкой.
Рабочий объем двигателя составлял 320 кубических дюймов, что в наших литрах равняется 5,244. Диаметр цилиндра у этого двигателя был тот же, что и у GMC-270 – 101,6 мм – ровно четыре дюйма. Но ход поршня был побольше, чем у GMC – 107,95 мм вместо 96,04 мм. Расход топлива достигал 43,3 литра на 100 километров, в то время как у «Джимми» он не превышал 38,24 л/100 км. Однако преимуществом двигателя «Геркулес» было то, что его степень сжатия была не 6,75:1, как у GMC-270, а 5,82:1, что и позволяло заливать в 151-литровый бензобак наш родной второсортный бензин. Правда, при этом, чтобы не было детонации, приходилось изменять угол опережения зажигания – делать его более ранним. Это-то и приводило к падению мощности. В картер же двигателя в летнее время можно было заливать обыкновенный автол-10. Зимой же вместо рекомендованного SAE-80 использовали нигрол, на 20% разбавленный соляркой.
Удобным оказалось и то, что вся электрика Студера была шестивольтовой – это позволяло вместо штатного аккумулятора SW5-153 использовать аккумуляторную батарею от ЗиС-5.
Последний Студер типа US6 был произведен в августе 1945 года. Довольно большое количество было поставлено на Тихоокеанский театр военных действий, но опять же не для американской армии, а для вооруженных сил Австралии, Новой Зеландии и Голландии.
Когда война закончилась, мы по условиям ленд-лиза вернули большую часть машин американцам. Однако вернули не все, и многие Студеры простояли на вооружении до середины 70-х годов, а некоторые использовались и в народном хозяйстве.
Остается добавить, что Минавтопром СССР за годы войны выпустил около 240 000 машин, а общее число полученных английских, американских и канадских автомобилей за этот период составило 477 785 единиц, не считая огромного количества запчастей, которых хватило бы на сборку еще нескольких тысяч машин.
И последнее. Когда мы видим на постаменте "Катюшу", она обязательно или на ЗиС-6, или ЗиС-151, который по причине возраста повоевать не успел. Не его в этом вина, а вот памятник "Студебекеру", как незримому труженику той войны поставить не мешало бы. Я так думаю.
24 июня 1941 года администрация президента США Ф. Рузвельта официально заявила о готовности оказать СССР поддержку в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками. В конце июля в Москву прибыла правительственная делегация США для изучения потребностей СССР в вооружении, сырье и материалах. В ноябре президент США подписал распоряжение о распространении закона о ленд-лизе на СССР. По этому закону, принятому 11 марта 1941 года, сенат и палата представителей предоставляли полномочия президенту оказывать помощь, давать кредиты той стране, действия которой отвечают интересам обороны Соединённых Штатов.
Первые партии автомашин прибыли в СССР осенью 1941 года. Технический комитет Главного автомобильного управления Красной Армии при содействии НАМИ организовал испытания, на которых выяснялись вопросы пригодности различных марок для службы в Красной Армии и специфики их эксплуатации в различных условиях. С 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года в условиях тылового обслуживания фронтовых нужд Красной Армии проводилась контрольная эксплуатация 74 машин: 11 моделей восьми американских фирм и пяти моделей трёх английских производителей. Выводы, сделанные на основе полученных данных, определяли дальнейшие поставки.
Практически сразу же специалисты обратили особое внимание на Студебекер. В отличие от большинства своих аналогов, он не увязал в русской грязи и вместо номинальных 2,5 тонн легко тащил на себе пять. Всего же на испытаниях удалось довести грузоподъемность до 7,1 тонны, после чего лопнули рессоры.
Главным автомобильным управлением был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений правилам эксплуатации и ремонта импортной техники. Были выпущены брошюры с упрощенным изложением правил эксплуатации.
Тем не менее, тысячи ленд-лизовских автомобилей были загублены советскими водителями – в отличие от наших грузовиков, они требовали более качественных топлива и смазки и более культурного обслуживания. Например, фильтр маслосистемы при замене масла было необходимо выбрасывать и ставить новый, но наши водилы ухитрялись его использовать повторно.
Однако по сравнению с немецкими грузовыми Опелями надежность Студеров была гораздо более высокой. Студебекер лучше всех своих аналогов подходил для советско-германского фронта. Невысокие металлические борта были наращены деревянными решетками, которые вставлялись в специальные гнезда металлического кузова. Решетки были устроены так, что, раскладываясь, могли образовывать скамейки для перевозки людей – как и на наших послевоенных ЗиЛ-157, и, позднее, ЗиЛ-131.
В задней части кузова на уровне верхних досок решетки навешивался предохранительный ремень. Откидной задний борт удерживался цепями в горизонтальном положении, составляя как бы продолжение платформы. На верхней части борта имелись две ручки-скобы для облегчения посадки и высадки людей.
Но, самое главное, Студебекер мог послужить самоходным шасси для установки БМ-13, более известной под названием «Катюша». Первоначально «Катюши» устанавливали на шасси автомобиля ЗиС-6 – трехосного варианта знаменитого «Захара» ЗиС-5. Однако осенью 1941 года ЗиС из Москвы эвакуировали частично в Ульяновск, частично в Миасс, и выпуск ЗиС-6 временно прекратился. «Катюши» начали ставить на танки Т-60, на трактора и на трофейные немецкие грузовики, но проблему это не решало. Студер же оказался в этой связи как нельзя кстати.
Поэтому-то Студебекер и оказался самым распространенным ленд-лизовским автомобилем. За время войны в Советский Союз было поставлено 152 тысячи Студеров. А если прибавить к этому числу внешне и внутренне ничем не отличающиеся грузовики фирмы REO, то это число дойдет до 197 тысяч. Объем поставок второго по массовости автомобиля – Виллиса – составил 50501 штуку.
Автомобили поставлялись в СССР в основном через территорию Ирана, южная часть которого была оккупирована англичанами, а северная – нами. Из-за отсутствия железных дорог шли они своим ходом, доходя при этом почти без поломок. Те же Студеры, которые поставлялись морским путем, поступали не в виде готовых автомобилей, а в виде машинокомплектов – такой способ транспортировки был в шесть раз дешевле. Сборка же грузовиков осуществлялась на ЗиСе.
Длина автомобиля без лебедки составляла 6365 мм. Ширина – 2240 мм. При этом внутренняя длина платформы кузова равнялась 3660 мм, а ее внутренняя ширина – 2040. Несмотря на 1660-миллиметровую колею, радиус поворота составлял всего 10 метров. Управление автомобилем также не требовало больших усилий, несмотря на отсутствие гидроусилителя. Дело в том, что рулевое управление было устроено так, что при увеличении угла поворота увеличивалось и передаточное число в рулевом управлении.
В отличие от основного грузовика американской армии, на котором стоял верхнеклапанный 4,42-литровый 104-сильный мотор GMC-270, на Студебекер устанавливался нижнеклапанный двигатель “Геркулес” JXD. При 2800 оборотах в минуту этот двигатель развивал 94 л.с. Правда, на советском авиационном бензине Б-70 мотор выдавал всего 69,2 л.с., а на обычном бензине II сорта с октановым числом 56 и того меньше – 66,2 л.с. Но падение мощности, как ни странно, не приводило к заметной потере скорости – вместо указанных в инструкции 45 миль в час (72 км/ч) на 70-м бензине Студер развивал 69, а на 56-м – 65 км/ч. А на средних эксплуатационных скоростях это вообще не сказывалось – с полной штатной нагрузкой он шел по шоссированной дороге с 30-километровой скоростью, а порожняком, едва разогнавшись до сорока, был вынужден плестись за ЗиСом или полуторкой.
Рабочий объем двигателя составлял 320 кубических дюймов, что в наших литрах равняется 5,244. Диаметр цилиндра у этого двигателя был тот же, что и у GMC-270 – 101,6 мм – ровно четыре дюйма. Но ход поршня был побольше, чем у GMC – 107,95 мм вместо 96,04 мм. Расход топлива достигал 43,3 литра на 100 километров, в то время как у «Джимми» он не превышал 38,24 л/100 км. Однако преимуществом двигателя «Геркулес» было то, что его степень сжатия была не 6,75:1, как у GMC-270, а 5,82:1, что и позволяло заливать в 151-литровый бензобак наш родной второсортный бензин. Правда, при этом, чтобы не было детонации, приходилось изменять угол опережения зажигания – делать его более ранним. Это-то и приводило к падению мощности. В картер же двигателя в летнее время можно было заливать обыкновенный автол-10. Зимой же вместо рекомендованного SAE-80 использовали нигрол, на 20% разбавленный соляркой.
Удобным оказалось и то, что вся электрика Студера была шестивольтовой – это позволяло вместо штатного аккумулятора SW5-153 использовать аккумуляторную батарею от ЗиС-5.
Последний Студер типа US6 был произведен в августе 1945 года. Довольно большое количество было поставлено на Тихоокеанский театр военных действий, но опять же не для американской армии, а для вооруженных сил Австралии, Новой Зеландии и Голландии.
Когда война закончилась, мы по условиям ленд-лиза вернули большую часть машин американцам. Однако вернули не все, и многие Студеры простояли на вооружении до середины 70-х годов, а некоторые использовались и в народном хозяйстве.
Остается добавить, что Минавтопром СССР за годы войны выпустил около 240 000 машин, а общее число полученных английских, американских и канадских автомобилей за этот период составило 477 785 единиц, не считая огромного количества запчастей, которых хватило бы на сборку еще нескольких тысяч машин.
И последнее. Когда мы видим на постаменте "Катюшу", она обязательно или на ЗиС-6, или ЗиС-151, который по причине возраста повоевать не успел. Не его в этом вина, а вот памятник "Студебекеру", как незримому труженику той войны поставить не мешало бы. Я так думаю.