Авиация
Симбиоз небесных гигантов и карликов
В свои первые десятилетия авиацию часто воспринимали как флот, пусть и несколько необычный, собственно, её так и называли — «воздушный флот». Именно оттуда растут проекты летающих крейсеров, дредноутов и другие попытки перенести морские реалии в воздух, но главным символом концепции стал летающий авианосец. Идея совместить дальность полёта и полезную нагрузку большого воздушного судна с вёрткостью и универсальностью маленького самолёта родилась в умах инженеров и фантастов ещё до Первой мировой войны. Сначала носителями были дирижабли, потом самолёты огромных размеров.
XF-85 «Гоблин» стыкуется с тестовым носителем В-29, 1948 год
История знает не одну попытку воплотить концепт летающего авианосца в жизнь. До войны это были американские дирижабли «Акрон» и «Мекон», советский составной бомбардировщик «Звено», а десятки других проектов так и остались на бумаге, не дойдя до воплощения в металле. После Второй мировой войны к идее летающего авианосца вернулись, теперь для решения проблемы сопровождения межконтинентальных бомбардировщиков истребителями. Работы над подобными проектами велись и в США, и в СССР. Американцы экспериментировали с использованием обычных истребителей и даже создали специальный подвесной самолёт XF-85 «Гоблин». Достичь успеха не удалось ни по одну из сторон железного занавеса.
Наследие фирмы «Локхид»
В начале 70-х годов прошлого века идея летающего авианосца пережила свой ренессанс — новые технологии и появление крупных транспортных самолётов С-5 «Гэлакси» и «Боинг-747» наконец позволяли реализовать старую мечту. Так, с 1968 года в фирме «Локхид» активно исследовали вопрос базирования истребителей на тяжёлых транспортных самолётах. Одним их самых необычных проектов, созданных в рамках этих работ, был вариант размещения 24 истребителей на гигантском атомном самолёте CL-1201 Logistic Support Aircraft, что можно перевести как «самолёт материально-технического обеспечения», изначально спроектированном в качестве летающего тягача, заправщика и базы для обычных С-5. Самолёт с размахом крыла в 341 метр мог называться летающим авианосцем без всяких натяжек, но реализация в металле этого гиганта была крайне маловероятна.
CL-1201 Logistic Support Aircraft. Размещение подвесных истребителей является фантазией художника — в реальном проекте они располагались внутри крыла
Параллельно велись работы и над летающим авианосцем на базе уже существующего С-5 «Гэлакси». В грузовом отсеке предполагалось разметить восемь малых многоцелевых истребителей, запускаемых через кормовой люк при помощи специальной рампы. С её же помощью самолёт принимался обратно на борт, где производились перевооружение, дозаправка, обслуживание истребителя. Рассматривался вариант действия таких летающих авианосцев группой из четырёх машин. Две из них несли истребители, две других имели с собой максимальный запас топлива и вооружения — в боевой обстановке малые самолёты возвращались бы для дозаправки и перевооружения именно на них.
Схема размещения и запуска истребителей с С-5 «Гэлакси». Иллюстрация из патента, 1969 год
Инженеры «Локхид» не прорабатывали проект летающего авианосца подробно. Так, не было никакой детализации по подвесному истребителю, размещению топлива и вооружения на самолёте. Тем не менее, это не помешало им в 1969 году запатентовать проект. Военные, ознакомившись с идеей, сочли её достаточно привлекательной для дальнейшего финансирования, но подрядчиком из-за меньшей загруженности на тот момент выбрали «Боинг», а не «Локхид». Поскольку патент «Локхид» касался системы запуска самолёта, препятствием для работ по воздушному авианосцу он не был. Кроме самого авианосца предполагалось разработать и истребитель к нему, для этого в помощь инженерам «Боинг» были привлечены специалисты из Лаборатории динамики полёта (Flight Dynamics Laboratory – FDL). Проекту присвоили незамысловатое обозначение ААС — от Airborne Aircraft Carrier, т.е. «воздушный авианосец».
Патент «Локхид» был замечен прессой и активно обсуждался. Интересно, что на реконструкции художник в качестве носимого самолёта нарисовал что-то похожее на «Гоблин». Рисунок 1971 года
Руководить проектом поставили опытного инженера Бада Нельсона. Свою карьеру он начал в 1956 году после получения степени бакалавра в авиационной инженерии. Первым его работодателем выступила фирма «Боинг». В ней он прошёл обычный путь молодого инженера: сначала работал на вторых ролях над программой модернизации В-52, потом состоял в группе конструкторов Х-20 «Дайна-Сор». В проектах TFX и совместного немецко-американского самолёта с вертикальными взлётом и посадкой Нельсон уже руководил группами аэродинамики и весового анализа. Наконец в 1970 году он дорос до должности руководителя программы.
Впоследствии Бад Нельсон станет широко известен своими многочисленными проектами лёгких истребителей, корни которых растут как раз из времён работы на ААС
Назначение это было неслучайным: Бад Нельсон ещё со времён работ над TFX считал путь создания тяжёлых и дорогих истребителей тупиковым — ведь в современной войне даже самые совершенные самолёты будут нести тяжёлые потери, а восполнить их будет крайне сложно. Выход он видел в создании лёгких машин, максимально сочетающих манёвренность и скорость, выполненных с использованием всех передовых технологий, но, благодаря небольшим размерам, достаточно дешёвым. Но было у этой идеи два серьёзных минуса, также завязанных на малые размеры: недостаточный запас топлива и малый боекомплект. Проект ААС решал оба вопроса сразу: дальность обеспечивал самолёт-носитель, на нём же истребители могли пополнять боезапас и оперативно возвращаться на поле боя.
Вопрос носителя
Несмотря на изначальную направленность проекта на создание воздушного авианосца, в «Боинг» решили проработать и иные варианты придания лёгким самолётам стратегической мобильности. Был разработан вариант мобильной воздушной базы, когда на группе транспортных самолётов размещались малые многоцелевые истребители, а также всё необходимое для их наземного обеспечения и координации. Группа транспортов могла оперативно прибыть на любой аэродром земного шара, даже только что отбитый у противника, и развернуть там группировку малых боевых самолётов. Благодаря тому, что самолёты даже не разгружали, с момента посадки первого транспорта до начала полётов проходило бы всего 40 минут.
Масштабная модель «Боинга-747», доработанного по программе AAC
Главными плюсами такой концепции была меньшая стоимость в сравнении с летающими авианосцами и меньшие требования к квалификации пилотов малых самолётов. С другой стороны, стратегическая мобильность была под вопросом. Лёгкие машины могли действовать даже с грунтовых полос, но транспортные гиганты требовали больших бетонированных аэродромов, которые встречаются не часто и легко могут быть повреждены. Уязвима мобильная база была и для тактических ракет и другого дальнобойного оружия.
Иллюстрация работы рампы ААС. Хорошо видно рабочее место офицера, управляющего взлётом и посадкой
В итоге вариант летающего авианосца выглядел более перспективным. Изначально его разрабатывали на базе двух машин — С-5 «Гэлакси» и «Боинг-747-200». Плюсом первого были большие размеры, позволявшие разместить на борту до 10 самолётов, за вторым была большая экономичность, позволяющая дольше находиться в воздухе. Оба варианта должны были иметь две рампы для самолётов, что позволяло одновременно осуществлять запуск и приём своих истребителей. При взлёте самолёт опускался на магнитных зацепах из люка, запускались двигатели, зацепы отключались, истребитель отводился от носителя штангой и отправлялся в полёт. По такой схеме авианосец мог запускать истребители каждые 80 секунд. Возврат самолёта осуществлялся схожим образом: истребитель сцеплялся со штангой, управляемой специальным членом экипажа ААС, после управление передавалось на авианосец, самолёт синхронизировал скорость с носителем, подводился к магнитным зацепам на рампе и после стыковки поднимался ей в фюзеляж.
Различные варианты размещения рамп и самолётов на С-5 «Гэлакси»
Исследовались различные варианты размещения рамп и ангаров на самолёте, и в конце концов наиболее подходящими по аэродинамике были признаны зоны перед и за крылом. Размеры «Гэлакси» также позволяли разместить рампу в носу самолёта, что было даже более удобно. В конце концов, в «Боинг» решили сосредоточиться на работах над родным для них самолётом, оставив вариант с «Гэлакси» только в качестве запасного. Объяснялось это также унификацией с рядом проектов (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), воздушный ракетоносец), которые также разрабатывались на базе «Боинга-747» и в будущем могли применяться вместе с ААС.
Самолёт-заправщик на базе «Боинга-747» мог действовать совместно с ААС. Унификация с подобными проектами серьёзно снижала цену летающего авианосца
Особое внимание было уделено дозаправке и пополнению вооружения носимых самолётов. Для этого инженеры «Боинг» даже исследовали работу пит-стопов на различных гонках, чтобы обеспечить такую же слаженность работы экипажа ААС. Дозаправка самолёта начиналась после стыковки истребителя со штангой; если пополнение боекомплекта не требовалось, самолёт можно было даже не поднимать на авианосец. В ином варианте после размещения истребителя в ангаре одной из рамп команда из трёх человек производила его перевооружение. Процесс был максимально автоматизирован, и подготовленные специалисты могли подготовить истребитель к запуску всего за 10 минут. Также в этот момент могла быть произведена замена пилота — каждый из восьми истребителей на борту имел сменного лётчика.
Если нового запуска не требовалось, то самолёт поднимался конвейером в основной ангар. Предполагалось, что заправляться и получать боезапас истребители будут перед вылетом; перед отправкой в ангар топливо будет откачано, а вооружение снято. Но в критических ситуациях существовала возможность заправить все восемь истребителей в главном ангаре и подвесить на них вооружение.
Обслуживание истребителя в ангаре ААС
Исследовались варианты размещения на носителе и оборонительного вооружения: дополнительных радиолокационных станций, ракет «воздух-земля». Ни одна из этих идей не попала в финальный вариант ААС из-за жёсткой экономии места, а также и без того большой загруженности экипажа носителя, состоявшего всего из 26 человек. Была оставлена возможность использования отдельного ААС как самолёта дозаправки и пополнения боекомплекта, но это был запасной вариант. Предполагалось, что группу ААС будут сопровождать самолёты-заправщики, которые будут пополнять баки как самих носителей, так и истребителей.
Микроистребитель вместо паразита
Работы над истребителем параллельно велись как в «Боинг» под личным контролем Бада Нельсона, так и в FDL. Всего предполагалось создать три типа машин, из которых позднее выбрать финальный вариант для реализации в металле. Это были дозвуковой многоцелевой истребитель, сверхзвуковой многоцелевой истребитель и истребитель-бомбардировщик. Общими для всех трёх типов должны были стать минимальные размеры и вес, максимальная манёвренность и превосходство над всеми существующими истребителями противника.
«Боинг Модель 908-625 Микрофайтер». Изображение из архива фирмы «Боинг»
В «Боинг» работы проходили в рамках программы «Модель 908», над которой с начала 70-х годов работало одновременно несколько инженерных групп, разрабатывая облик перспективной авиации 80-х — одной из них стала и группа Бада Нельсона. Самолёту был присвоен индекс «Модель 908-625». Интересно отметить, что вначале самолёт имел традиционное обозначение Parasite Fighter («истребитель-паразит»), но, по мнению Нельсона, это наименование было неподходящим и даже оскорбительным, потому приняли название Micro Fighter, буквально «микроистребитель».
Нельсон начал работы с создания дозвукового варианта микроистребителя. В стремлении максимально облегчить машину конструкторам пришлось идти на многочисленные компромиссы. Так, полностью отказались от обычного колёсного шасси, оставив лишь внутреннюю лыжу в нижней части самолёта, которая обеспечивала аварийную посадку «на брюхо» без разрушения всей конструкции. Также приняли решение отказаться от радара. На первый взгляд, истребитель без него в 70–80-х выглядит абсолютно бесперспективно, но стоит помнить, что микроистребитель должен был применяться в тесной связке с самолётами ДРЛОиУ; в крайнем случае, целеуказание ему бы обеспечивалось с земли/воды, или даже от «линейных» истребителей.
Возможный внешний вид истребителя-бомбардировщика «Микрофайтер», 1973 год
Другим следствием борьбы за вес стал необычный комплекс вооружения: основная ставка в нём была сделана на две 25-мм пушки. Предполагалось, что «Модель 908-625» за счёт малых размеров и превосходной манёвренности сможет навязать своим противникам ближний манёвренный бой. Кроме того, самолёт имел две точки подвески для облегчённой и более манёвренной версии ракеты AIM-9, разрабатываемой в рамках программы Advanced Low Cost Dogfight Missile (улучшенная дешёвая ракета для ближнего манёвренного боя), также на нём можно было разместить блоки неуправляемых ракет и лёгкие самонаводящиеся бомбы.
Дозвуковой «Модель 908-625» представлял собой среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с крылом сверхкритического профиля и большим углом стреловидности, с развитым вертикальным оперением на законцовках крыла. Такая схема, по замыслу инженеров, позволяла достичь в диапазоне скоростей М=0,7–0,8 статической неустойчивости, а значит и великолепной манёвренности. Высокая манёвренность обеспечивалась и малым весом машины. В результате всех ухищрений пустой «Модель 908-625» весил всего 2500 кг, а с полным запасом топлива и вооружением — 3700 кг.
Вариант компоновки «Микрофайтера», исследовавшийся в FDL
В движение самолёт приводил один двигатель «Дженерал-Электрик» YJ101. Передовым решением стала установка на самолёте плоского сопла с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости на ±20° и возможностью реверса тяги. Это также повышало манёвренные характеристики и упрощало управление самолётом на малых скоростях при стыковке с носителем. В итоге, как утверждали инженеры «Боинга», их микроистребитель мог потягаться на виражах даже с поршневыми истребителями конца Второй мировой войны.
Работы FDL носили скорее исследовательский характер и предназначались для определения будущих требований к микроистребителю в случае, если программа будет переведена на конкурсную основу при рассмотрении постановки на вооружение. В лаборатории исследовали несколько возможных конфигураций дозвукового истребителя; так же, как и в «Боинг», основной схемой была принята «бесхвостка», но рассматривали и «утку» с передним горизонтальным оперением, и разные варианты крыла: обычное дельтавидное крыло, треугольное крыло с наплывом.
Проект микроистребителя от FDL
В конце концов, выбор остановили на обычной «бесхвостке» с треугольным крылом. Необычных решений в проекте было значительно меньше, чем у «Боинг». Так, самолёт имел обычное двухкилевое оперение с развитыми подфюзеляжными килями, обычное сопло. Также не было погони за снижением веса любой ценой: самолёт имел нормальное, хотя и облегчённое, трёхстоечное колёсное шасси и лёгкий радар в носовом обтекателе. В итоге машина получилась более тяжёлая, в 4900 кг полного веса, но более универсальная и простая в производстве. Имел проект FDL и больший спектр используемого вооружения, чем «Модель 908-625».
Различные варианты сверхзвукового «Микрофайтера», 1973 год
Работы над сверхзвуковой версией «Микрофайтера» велись в «Боинг» во вторую очередь, потому кооперация по этой теме с FDL носила более явный характер. Самолёт был больше и дозвукового варианта FDL, и, конечно, проекта «Модель 908-625». Объяснялось это необходимостью установки более мощного двигателя и большего запаса топлива для него. Самолёт сохранил схему «бесхвостка» и получил треугольное крыло с корневым наплывом, создающим дополнительную подъёмную силу на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Точки подвески вооружения были доработаны под применение ракет AIM-7 и универсальной управляемой ракеты «воздух-земля» с заменяемой боеголовкой. От проекта «Модель 908-625» взяли плоское сопло с отклонением вектора тяги и развитое вертикальное оперение на законцовках крыла. К сожалению, точный индекс сверхзвукового варианта пока не известен. Работы над сверхзвуковой версией показали, что в рамках ограничений по размерам самолёта-носителя дальнейший рост полезной нагрузки невозможен, потому от работ над версией истребителя-бомбардировщика отказались.
Вторая попытка
В начале 1973 года провели сравнение всех трёх проектов «Микрофайтера»: ни один из них не удовлетворял требованиям, положенным в основу концепции ААС. «Модель 908-625» не имел решающего преимущества в бою даже перед МиГ-21, вариант от FDL имел недостаточную манёвренность, не способную компенсировать слабое вооружение. Схожая проблема была и у сверхзвукового «Микрофайтера». Было принято решение о сведении двух линий разработки в одну: на основании наработок по «Модель 908-625» и сверхзвуковому варианту предстояло разработать новый самолёт. В то же время, «долгоиграющая» программа «Модель 908», в рамках которой было создано более 1000 различных проектов самолётов, была завершена, но сразу за ней был дан старт точно таким же работам под индексом «Модель 985», и «Микрофайтер» переехал туда.
Различные варианты истребителя «Боинг Модель 985 Микрофайтер»
По сути, работы над микроистребителем начались заново, команда Нельсона снова приступила к выбору компоновки самолёта. В основном рассматривались пять вариантов: «бесхвостка» с дельтавидным крылом с небольшим наплывом, нормальная аэродинамическая схема с возможностью смещения центра тяжести для придания статической неустойчивости, «бесхвостка» с большим углом стреловидности крыла как у «Модель 908-625», «утка» с оживальным крылом и самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Этим проектам были присвоены наименования «Модель 985-1», «Модель 985-10», «Модель 985-20», «Модель 985-20», «Модель 985-30» и «Модель 985-40» соответственно. Были проработаны модели для продувки в аэродинамической трубе, исследована весовая нагрузка и компоновка.
Два финальных варианта истребителя «Боинг Модель 985 Микрофайтер». Обратите внимание, что у самолёта с изменяемой стреловидностью ракеты AIM-9 расположены открыто, на точках подвески на гаргроте
Варианты 985-10 и 985-30 признали бесперспективными: у первого были проблемы с манёвренностью, поскольку создать механизм смещения центра тяжести быстро не вышло, а у второго были проблемы, схожие с «Модель 908-625» — малая полезная нагрузка и плохая манёвренность на трансзвуковых скоростях. «Модель 985-1» показал худшие результаты в аэродинамической трубе. Финалистами стали 985-20 и 985-40, но и они не были лишены недостатков. У первого было не всё хорошо с манёвренностью на сверхзвуке, второй имел отличные ЛТХ, но был сложен в производстве и самый дорогой из пяти вариантов. Наконец, совместно со специалистами FDL выбор был сделан в пользу стреловидного крыла с некоторыми доработками. Созданная в итоге аэродинамическая схема станет визиткой команды Бада Нельсона на десятилетия вперёд.
Новый вариант микроистребителя получил обозначение «Модель 985-121». В целом он очень напоминал «Модель 908-625» и заимствовал многие его решения, от сопла и двигателя до размещения стабилизаторов и точек подвеса вооружения — правда, размеры и вес самолёта с топливом и базовой нагрузкой вырос до 4700 кг. Крыло имело развитую механизацию для улучшения манёвренности и создания дополнительной подъёмной силы на больших углах атаки. Часть подъёмной силы также создавал фюзеляж самолёта, но назвать компоновку полноценно интегральной ещё было нельзя.
Значительные изменения коснулись комплекса вооружения самолёта: две 25-мм пушки сохранились, но если на «Модель 908-625» они располагались по обе стороны от кабины пилота, то в новом варианте были перенесены налево, справа же разместилась пусковая установка для двух ракет. Изначально предполагалось, что это будут неуправляемые «Зуни», но для современного воздушного боя они уже совсем не подходили, и в окончательном варианте их заменили на специальную модификацию AIM-9 со складывающимся оперением. Внешних точек подвески у «Модель 985-121» было четыре, но одновременно могли использоваться только две, по одной с каждой стороны. Ближе к фюзеляжу располагались узлы для управляемых ракет «воздух-земля» и наводимых по лазерному лучу бомб. Дальше по крылу была точка подвески для ракет AIM-7 или блоков неуправляемых ракет.
«Боинг Модель 985-121 Микрофайтер»
Хоть манёвренность самолёта относительно ранних проектов несколько снизилась, расчёты всё равно показывали, что пилот будет подвергаться перегрузкам большим, чем на всех существующих и перспективных самолётах. Для решения этой проблемы пилота в кабине расположили полулёжа; бонусом у него были бы лучшие углы обзора при повороте головы. Для удобства пилотирования основная информация должна была проецироваться на лобовое стекло фонаря. Также пилот должен был получить новейший шлем, куда выводилась бы часть информации о текущей ситуации вокруг истребителя, передаваемая с самолёта ДРЛОиУ.
Варианты размещения пилота, исследованные в ходе программы «Микрофайтер». Для реализации был выбран последний
Также инженеры «Боинг» снова обратились к вопросу шасси. В проекте «Модель 908-625» военных совершенно не устраивало, что любая посадка на землю гарантированно заканчивалась списанием самолёта. Вариант с обычным трёхстоечным шасси не подходил из-за малого свободного объёма у самолёта, поэтому некоторое время исследовался вариант шасси на основе воздушной подушки, но оно тоже требовало значительных объёмов. В итоге «Модель 985-121» получил выдвижную металлическую лыжу — считалось, что опытный пилот, используя отклоняемый вектор тяги, сможет приземлить самолёт почти что вертикально и без серьёзных повреждений. В случае же необходимости не аварийной посадки, на «Модель 985-121» можно было установить специальные модули с шасси.
Авианосец в гипотетическом бою
Параллельно с разработкой носителя и истребителя работы шли и над тактикой их применения. Поскольку до того летающие авианосцы нигде полноценно не использовались, опереться на опыт прошлого было нельзя. Приходилось самостоятельно искать возможные сценарии, чтобы на их основе понять, какие характеристики нужны всей системе. Основной боевой единицей долен был стать отряд MPSS (Multi-Purpose Strike System – многоцелевая ударная система), состоящий из 10 ААС, 80 микроистребителей и одного самолёта ДРЛОиУ. Базироваться они должны были в США, в случае необходимости оперативно перебрасываясь в нужный регион. При подходе к зоне боевых действия два истребителя размещались в пусковых ангарах в минутной готовности к запуску, остальные машины находились в главном ангаре и могли быть запущены через четыре минуты после принятия решения.
«Европейский» сценарий применения ААС
Всего было проработано четыре сценария применения MPSS. Первый, или «европейский», происходил в рамках крупномасштабного конфликта с советской армией в Европе. Преимуществом MPSS было время реакции, в три раза лучшее, чем у других авиационных подразделений, базируемых в метрополии. Предполагалось, что 2-3 MPSS обойдут Германию с севера и за зоной обнаружения советских радаров в Восточной Германии запустят все свои самолёты, которые атакуют тылы войск вторжения. Этот удар будет неожиданным для наступающих советских армий и, вероятнее всего, достигнет серьёзного успеха. После MPSS начнут обеспечивать господство в воздухе, вступая в противоборство с советской авиацией. На обоих этапах самолёты ДРЛОиУ обеспечат поддержку для истребителей, помогая им обойти выявленные позиции советской ПВО или наводя их на группы воздушных целей.
«Ближневосточный» сценарий применения ААС
Во втором, или «ближневосточном» сценарии MPSS выступали в качестве группы быстрого реагирования на совместный удар арабских сил по Израилю — возможно, с советской поддержкой. Перелёт происходил бы с промежуточной посадкой в Великобритании, там же летающие авианосцы базировались бы до окончания конфликта. Предполагалось, что MPSS сходу атакуют наступающие арабские силы, одновременно нанося удары по земле и занимаясь завоеванием господства в воздухе. Расчетное время реакции сравнивалось с временем реакции обычных авианосцев, находящихся в Средиземном море, но при этом не было ограничения по наращиванию сил, поскольку переброска дополнительных авианосных морских соединений занимает много времени, в отличие от стремительных MPSS.
«Индийский» сценарий применения ААС
Третий сценарий — «индийский» — делал ставку не на время реакции, а на долгое время патрулирования MPSS. В нём рассматривалось противодействие советским флоту и авиации, базирующимся на базе в Ходейде, архипелаге Сокотра (Йемен) и на оккупированных Сейшельских островах. Преимуществом MPSS при базировании на острове Диего-Гарсия в Индийском океане являлось бы время патрулирования, практически неограниченное с учётом воздушной дозаправки, малое время реакции и лучшее покрытие океана. Главной задачей являлись пресечение выхода в Индийский океан советского флота и защита союзных морских конвоев.
«Континентальный» сценарий применения ААС
Последний сценарий – «континентальная ПВО». В нём самолёты ДРЛОиУ осуществляли патрулирование основных регионов подхода советских бомбардировщиков-ракетоносцев к континентальной части США. К каждому придавался один авианосец ААС, который как участвовал в перехвате советских ракетоносцев, так и защищал свой ДРЛОиУ от возможных ударов советской дальней истребительной авиации.
Кроме варианта размещения пилотируемых самолётов в «Боинг» по заказу Стратегического командования ВВС США исследовался вопрос создания летающего носителя многоцелевого беспилотного летательного аппарата BGM-34C с задачами разведки и нанесения ударов с помощью беспилотников
К концу 1973 года основные работы над всеми частями эскизного проекта были завершены, и он был представлен военным. В целом концепция казалась перспективной, при этом не требующей огромных денежных затрат, но был один критический момент. Даже сами инженеры «Боинг» в оптимистичном прогнозе планировали выход системы на полноценные испытания на 1985 год, а постановку на вооружение — на 1987–1988 гг.
Было очевидно, что к тому времени «Микрофайтер», неплохо смотрящийся в реалиях 70-х годов, безнадёжно устареет. При этом из-за ограничений в габаритах, налагаемых самолётами-носителями, выжать что-то большее из микроистребителя уже не выйдет. В итоге от программы ААС было решено отказаться, при этом работы над микроистребителем предполагалось продолжить уже в рамках создания нового поколения сверхлёгкого истребителя завоевания превосходства в воздухе наземного базирования. Работы над потомками этого самолёта продолжались до середины 80-х годов, сначала под крылом «Боинг», потом «Нортроп». Но это уже совсем другая история.
Интерес к летающим авианосцам сохраняется и в наше время, но никто больше не планирует базировать на них пилотируемые машины. Возможно, в будущем, с учётом массового внедрения беспилотников, мы и увидим настоящий летающий авианосец.
Источник
XF-85 «Гоблин» стыкуется с тестовым носителем В-29, 1948 год
История знает не одну попытку воплотить концепт летающего авианосца в жизнь. До войны это были американские дирижабли «Акрон» и «Мекон», советский составной бомбардировщик «Звено», а десятки других проектов так и остались на бумаге, не дойдя до воплощения в металле. После Второй мировой войны к идее летающего авианосца вернулись, теперь для решения проблемы сопровождения межконтинентальных бомбардировщиков истребителями. Работы над подобными проектами велись и в США, и в СССР. Американцы экспериментировали с использованием обычных истребителей и даже создали специальный подвесной самолёт XF-85 «Гоблин». Достичь успеха не удалось ни по одну из сторон железного занавеса.
Наследие фирмы «Локхид»
В начале 70-х годов прошлого века идея летающего авианосца пережила свой ренессанс — новые технологии и появление крупных транспортных самолётов С-5 «Гэлакси» и «Боинг-747» наконец позволяли реализовать старую мечту. Так, с 1968 года в фирме «Локхид» активно исследовали вопрос базирования истребителей на тяжёлых транспортных самолётах. Одним их самых необычных проектов, созданных в рамках этих работ, был вариант размещения 24 истребителей на гигантском атомном самолёте CL-1201 Logistic Support Aircraft, что можно перевести как «самолёт материально-технического обеспечения», изначально спроектированном в качестве летающего тягача, заправщика и базы для обычных С-5. Самолёт с размахом крыла в 341 метр мог называться летающим авианосцем без всяких натяжек, но реализация в металле этого гиганта была крайне маловероятна.
CL-1201 Logistic Support Aircraft. Размещение подвесных истребителей является фантазией художника — в реальном проекте они располагались внутри крыла
Параллельно велись работы и над летающим авианосцем на базе уже существующего С-5 «Гэлакси». В грузовом отсеке предполагалось разметить восемь малых многоцелевых истребителей, запускаемых через кормовой люк при помощи специальной рампы. С её же помощью самолёт принимался обратно на борт, где производились перевооружение, дозаправка, обслуживание истребителя. Рассматривался вариант действия таких летающих авианосцев группой из четырёх машин. Две из них несли истребители, две других имели с собой максимальный запас топлива и вооружения — в боевой обстановке малые самолёты возвращались бы для дозаправки и перевооружения именно на них.
Схема размещения и запуска истребителей с С-5 «Гэлакси». Иллюстрация из патента, 1969 год
Инженеры «Локхид» не прорабатывали проект летающего авианосца подробно. Так, не было никакой детализации по подвесному истребителю, размещению топлива и вооружения на самолёте. Тем не менее, это не помешало им в 1969 году запатентовать проект. Военные, ознакомившись с идеей, сочли её достаточно привлекательной для дальнейшего финансирования, но подрядчиком из-за меньшей загруженности на тот момент выбрали «Боинг», а не «Локхид». Поскольку патент «Локхид» касался системы запуска самолёта, препятствием для работ по воздушному авианосцу он не был. Кроме самого авианосца предполагалось разработать и истребитель к нему, для этого в помощь инженерам «Боинг» были привлечены специалисты из Лаборатории динамики полёта (Flight Dynamics Laboratory – FDL). Проекту присвоили незамысловатое обозначение ААС — от Airborne Aircraft Carrier, т.е. «воздушный авианосец».
Патент «Локхид» был замечен прессой и активно обсуждался. Интересно, что на реконструкции художник в качестве носимого самолёта нарисовал что-то похожее на «Гоблин». Рисунок 1971 года
Руководить проектом поставили опытного инженера Бада Нельсона. Свою карьеру он начал в 1956 году после получения степени бакалавра в авиационной инженерии. Первым его работодателем выступила фирма «Боинг». В ней он прошёл обычный путь молодого инженера: сначала работал на вторых ролях над программой модернизации В-52, потом состоял в группе конструкторов Х-20 «Дайна-Сор». В проектах TFX и совместного немецко-американского самолёта с вертикальными взлётом и посадкой Нельсон уже руководил группами аэродинамики и весового анализа. Наконец в 1970 году он дорос до должности руководителя программы.
Впоследствии Бад Нельсон станет широко известен своими многочисленными проектами лёгких истребителей, корни которых растут как раз из времён работы на ААС
Назначение это было неслучайным: Бад Нельсон ещё со времён работ над TFX считал путь создания тяжёлых и дорогих истребителей тупиковым — ведь в современной войне даже самые совершенные самолёты будут нести тяжёлые потери, а восполнить их будет крайне сложно. Выход он видел в создании лёгких машин, максимально сочетающих манёвренность и скорость, выполненных с использованием всех передовых технологий, но, благодаря небольшим размерам, достаточно дешёвым. Но было у этой идеи два серьёзных минуса, также завязанных на малые размеры: недостаточный запас топлива и малый боекомплект. Проект ААС решал оба вопроса сразу: дальность обеспечивал самолёт-носитель, на нём же истребители могли пополнять боезапас и оперативно возвращаться на поле боя.
Вопрос носителя
Несмотря на изначальную направленность проекта на создание воздушного авианосца, в «Боинг» решили проработать и иные варианты придания лёгким самолётам стратегической мобильности. Был разработан вариант мобильной воздушной базы, когда на группе транспортных самолётов размещались малые многоцелевые истребители, а также всё необходимое для их наземного обеспечения и координации. Группа транспортов могла оперативно прибыть на любой аэродром земного шара, даже только что отбитый у противника, и развернуть там группировку малых боевых самолётов. Благодаря тому, что самолёты даже не разгружали, с момента посадки первого транспорта до начала полётов проходило бы всего 40 минут.
Масштабная модель «Боинга-747», доработанного по программе AAC
Главными плюсами такой концепции была меньшая стоимость в сравнении с летающими авианосцами и меньшие требования к квалификации пилотов малых самолётов. С другой стороны, стратегическая мобильность была под вопросом. Лёгкие машины могли действовать даже с грунтовых полос, но транспортные гиганты требовали больших бетонированных аэродромов, которые встречаются не часто и легко могут быть повреждены. Уязвима мобильная база была и для тактических ракет и другого дальнобойного оружия.
Иллюстрация работы рампы ААС. Хорошо видно рабочее место офицера, управляющего взлётом и посадкой
В итоге вариант летающего авианосца выглядел более перспективным. Изначально его разрабатывали на базе двух машин — С-5 «Гэлакси» и «Боинг-747-200». Плюсом первого были большие размеры, позволявшие разместить на борту до 10 самолётов, за вторым была большая экономичность, позволяющая дольше находиться в воздухе. Оба варианта должны были иметь две рампы для самолётов, что позволяло одновременно осуществлять запуск и приём своих истребителей. При взлёте самолёт опускался на магнитных зацепах из люка, запускались двигатели, зацепы отключались, истребитель отводился от носителя штангой и отправлялся в полёт. По такой схеме авианосец мог запускать истребители каждые 80 секунд. Возврат самолёта осуществлялся схожим образом: истребитель сцеплялся со штангой, управляемой специальным членом экипажа ААС, после управление передавалось на авианосец, самолёт синхронизировал скорость с носителем, подводился к магнитным зацепам на рампе и после стыковки поднимался ей в фюзеляж.
Различные варианты размещения рамп и самолётов на С-5 «Гэлакси»
Исследовались различные варианты размещения рамп и ангаров на самолёте, и в конце концов наиболее подходящими по аэродинамике были признаны зоны перед и за крылом. Размеры «Гэлакси» также позволяли разместить рампу в носу самолёта, что было даже более удобно. В конце концов, в «Боинг» решили сосредоточиться на работах над родным для них самолётом, оставив вариант с «Гэлакси» только в качестве запасного. Объяснялось это также унификацией с рядом проектов (самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), воздушный ракетоносец), которые также разрабатывались на базе «Боинга-747» и в будущем могли применяться вместе с ААС.
Самолёт-заправщик на базе «Боинга-747» мог действовать совместно с ААС. Унификация с подобными проектами серьёзно снижала цену летающего авианосца
Особое внимание было уделено дозаправке и пополнению вооружения носимых самолётов. Для этого инженеры «Боинг» даже исследовали работу пит-стопов на различных гонках, чтобы обеспечить такую же слаженность работы экипажа ААС. Дозаправка самолёта начиналась после стыковки истребителя со штангой; если пополнение боекомплекта не требовалось, самолёт можно было даже не поднимать на авианосец. В ином варианте после размещения истребителя в ангаре одной из рамп команда из трёх человек производила его перевооружение. Процесс был максимально автоматизирован, и подготовленные специалисты могли подготовить истребитель к запуску всего за 10 минут. Также в этот момент могла быть произведена замена пилота — каждый из восьми истребителей на борту имел сменного лётчика.
Если нового запуска не требовалось, то самолёт поднимался конвейером в основной ангар. Предполагалось, что заправляться и получать боезапас истребители будут перед вылетом; перед отправкой в ангар топливо будет откачано, а вооружение снято. Но в критических ситуациях существовала возможность заправить все восемь истребителей в главном ангаре и подвесить на них вооружение.
Обслуживание истребителя в ангаре ААС
Исследовались варианты размещения на носителе и оборонительного вооружения: дополнительных радиолокационных станций, ракет «воздух-земля». Ни одна из этих идей не попала в финальный вариант ААС из-за жёсткой экономии места, а также и без того большой загруженности экипажа носителя, состоявшего всего из 26 человек. Была оставлена возможность использования отдельного ААС как самолёта дозаправки и пополнения боекомплекта, но это был запасной вариант. Предполагалось, что группу ААС будут сопровождать самолёты-заправщики, которые будут пополнять баки как самих носителей, так и истребителей.
Микроистребитель вместо паразита
Работы над истребителем параллельно велись как в «Боинг» под личным контролем Бада Нельсона, так и в FDL. Всего предполагалось создать три типа машин, из которых позднее выбрать финальный вариант для реализации в металле. Это были дозвуковой многоцелевой истребитель, сверхзвуковой многоцелевой истребитель и истребитель-бомбардировщик. Общими для всех трёх типов должны были стать минимальные размеры и вес, максимальная манёвренность и превосходство над всеми существующими истребителями противника.
«Боинг Модель 908-625 Микрофайтер». Изображение из архива фирмы «Боинг»
В «Боинг» работы проходили в рамках программы «Модель 908», над которой с начала 70-х годов работало одновременно несколько инженерных групп, разрабатывая облик перспективной авиации 80-х — одной из них стала и группа Бада Нельсона. Самолёту был присвоен индекс «Модель 908-625». Интересно отметить, что вначале самолёт имел традиционное обозначение Parasite Fighter («истребитель-паразит»), но, по мнению Нельсона, это наименование было неподходящим и даже оскорбительным, потому приняли название Micro Fighter, буквально «микроистребитель».
Нельсон начал работы с создания дозвукового варианта микроистребителя. В стремлении максимально облегчить машину конструкторам пришлось идти на многочисленные компромиссы. Так, полностью отказались от обычного колёсного шасси, оставив лишь внутреннюю лыжу в нижней части самолёта, которая обеспечивала аварийную посадку «на брюхо» без разрушения всей конструкции. Также приняли решение отказаться от радара. На первый взгляд, истребитель без него в 70–80-х выглядит абсолютно бесперспективно, но стоит помнить, что микроистребитель должен был применяться в тесной связке с самолётами ДРЛОиУ; в крайнем случае, целеуказание ему бы обеспечивалось с земли/воды, или даже от «линейных» истребителей.
Возможный внешний вид истребителя-бомбардировщика «Микрофайтер», 1973 год
Другим следствием борьбы за вес стал необычный комплекс вооружения: основная ставка в нём была сделана на две 25-мм пушки. Предполагалось, что «Модель 908-625» за счёт малых размеров и превосходной манёвренности сможет навязать своим противникам ближний манёвренный бой. Кроме того, самолёт имел две точки подвески для облегчённой и более манёвренной версии ракеты AIM-9, разрабатываемой в рамках программы Advanced Low Cost Dogfight Missile (улучшенная дешёвая ракета для ближнего манёвренного боя), также на нём можно было разместить блоки неуправляемых ракет и лёгкие самонаводящиеся бомбы.
Дозвуковой «Модель 908-625» представлял собой среднеплан, выполненный по схеме «бесхвостка» с крылом сверхкритического профиля и большим углом стреловидности, с развитым вертикальным оперением на законцовках крыла. Такая схема, по замыслу инженеров, позволяла достичь в диапазоне скоростей М=0,7–0,8 статической неустойчивости, а значит и великолепной манёвренности. Высокая манёвренность обеспечивалась и малым весом машины. В результате всех ухищрений пустой «Модель 908-625» весил всего 2500 кг, а с полным запасом топлива и вооружением — 3700 кг.
Вариант компоновки «Микрофайтера», исследовавшийся в FDL
В движение самолёт приводил один двигатель «Дженерал-Электрик» YJ101. Передовым решением стала установка на самолёте плоского сопла с отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости на ±20° и возможностью реверса тяги. Это также повышало манёвренные характеристики и упрощало управление самолётом на малых скоростях при стыковке с носителем. В итоге, как утверждали инженеры «Боинга», их микроистребитель мог потягаться на виражах даже с поршневыми истребителями конца Второй мировой войны.
Работы FDL носили скорее исследовательский характер и предназначались для определения будущих требований к микроистребителю в случае, если программа будет переведена на конкурсную основу при рассмотрении постановки на вооружение. В лаборатории исследовали несколько возможных конфигураций дозвукового истребителя; так же, как и в «Боинг», основной схемой была принята «бесхвостка», но рассматривали и «утку» с передним горизонтальным оперением, и разные варианты крыла: обычное дельтавидное крыло, треугольное крыло с наплывом.
Проект микроистребителя от FDL
В конце концов, выбор остановили на обычной «бесхвостке» с треугольным крылом. Необычных решений в проекте было значительно меньше, чем у «Боинг». Так, самолёт имел обычное двухкилевое оперение с развитыми подфюзеляжными килями, обычное сопло. Также не было погони за снижением веса любой ценой: самолёт имел нормальное, хотя и облегчённое, трёхстоечное колёсное шасси и лёгкий радар в носовом обтекателе. В итоге машина получилась более тяжёлая, в 4900 кг полного веса, но более универсальная и простая в производстве. Имел проект FDL и больший спектр используемого вооружения, чем «Модель 908-625».
Различные варианты сверхзвукового «Микрофайтера», 1973 год
Работы над сверхзвуковой версией «Микрофайтера» велись в «Боинг» во вторую очередь, потому кооперация по этой теме с FDL носила более явный характер. Самолёт был больше и дозвукового варианта FDL, и, конечно, проекта «Модель 908-625». Объяснялось это необходимостью установки более мощного двигателя и большего запаса топлива для него. Самолёт сохранил схему «бесхвостка» и получил треугольное крыло с корневым наплывом, создающим дополнительную подъёмную силу на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. Точки подвески вооружения были доработаны под применение ракет AIM-7 и универсальной управляемой ракеты «воздух-земля» с заменяемой боеголовкой. От проекта «Модель 908-625» взяли плоское сопло с отклонением вектора тяги и развитое вертикальное оперение на законцовках крыла. К сожалению, точный индекс сверхзвукового варианта пока не известен. Работы над сверхзвуковой версией показали, что в рамках ограничений по размерам самолёта-носителя дальнейший рост полезной нагрузки невозможен, потому от работ над версией истребителя-бомбардировщика отказались.
Вторая попытка
В начале 1973 года провели сравнение всех трёх проектов «Микрофайтера»: ни один из них не удовлетворял требованиям, положенным в основу концепции ААС. «Модель 908-625» не имел решающего преимущества в бою даже перед МиГ-21, вариант от FDL имел недостаточную манёвренность, не способную компенсировать слабое вооружение. Схожая проблема была и у сверхзвукового «Микрофайтера». Было принято решение о сведении двух линий разработки в одну: на основании наработок по «Модель 908-625» и сверхзвуковому варианту предстояло разработать новый самолёт. В то же время, «долгоиграющая» программа «Модель 908», в рамках которой было создано более 1000 различных проектов самолётов, была завершена, но сразу за ней был дан старт точно таким же работам под индексом «Модель 985», и «Микрофайтер» переехал туда.
Различные варианты истребителя «Боинг Модель 985 Микрофайтер»
По сути, работы над микроистребителем начались заново, команда Нельсона снова приступила к выбору компоновки самолёта. В основном рассматривались пять вариантов: «бесхвостка» с дельтавидным крылом с небольшим наплывом, нормальная аэродинамическая схема с возможностью смещения центра тяжести для придания статической неустойчивости, «бесхвостка» с большим углом стреловидности крыла как у «Модель 908-625», «утка» с оживальным крылом и самолёт с крылом изменяемой стреловидности. Этим проектам были присвоены наименования «Модель 985-1», «Модель 985-10», «Модель 985-20», «Модель 985-20», «Модель 985-30» и «Модель 985-40» соответственно. Были проработаны модели для продувки в аэродинамической трубе, исследована весовая нагрузка и компоновка.
Два финальных варианта истребителя «Боинг Модель 985 Микрофайтер». Обратите внимание, что у самолёта с изменяемой стреловидностью ракеты AIM-9 расположены открыто, на точках подвески на гаргроте
Варианты 985-10 и 985-30 признали бесперспективными: у первого были проблемы с манёвренностью, поскольку создать механизм смещения центра тяжести быстро не вышло, а у второго были проблемы, схожие с «Модель 908-625» — малая полезная нагрузка и плохая манёвренность на трансзвуковых скоростях. «Модель 985-1» показал худшие результаты в аэродинамической трубе. Финалистами стали 985-20 и 985-40, но и они не были лишены недостатков. У первого было не всё хорошо с манёвренностью на сверхзвуке, второй имел отличные ЛТХ, но был сложен в производстве и самый дорогой из пяти вариантов. Наконец, совместно со специалистами FDL выбор был сделан в пользу стреловидного крыла с некоторыми доработками. Созданная в итоге аэродинамическая схема станет визиткой команды Бада Нельсона на десятилетия вперёд.
Новый вариант микроистребителя получил обозначение «Модель 985-121». В целом он очень напоминал «Модель 908-625» и заимствовал многие его решения, от сопла и двигателя до размещения стабилизаторов и точек подвеса вооружения — правда, размеры и вес самолёта с топливом и базовой нагрузкой вырос до 4700 кг. Крыло имело развитую механизацию для улучшения манёвренности и создания дополнительной подъёмной силы на больших углах атаки. Часть подъёмной силы также создавал фюзеляж самолёта, но назвать компоновку полноценно интегральной ещё было нельзя.
Значительные изменения коснулись комплекса вооружения самолёта: две 25-мм пушки сохранились, но если на «Модель 908-625» они располагались по обе стороны от кабины пилота, то в новом варианте были перенесены налево, справа же разместилась пусковая установка для двух ракет. Изначально предполагалось, что это будут неуправляемые «Зуни», но для современного воздушного боя они уже совсем не подходили, и в окончательном варианте их заменили на специальную модификацию AIM-9 со складывающимся оперением. Внешних точек подвески у «Модель 985-121» было четыре, но одновременно могли использоваться только две, по одной с каждой стороны. Ближе к фюзеляжу располагались узлы для управляемых ракет «воздух-земля» и наводимых по лазерному лучу бомб. Дальше по крылу была точка подвески для ракет AIM-7 или блоков неуправляемых ракет.
«Боинг Модель 985-121 Микрофайтер»
Хоть манёвренность самолёта относительно ранних проектов несколько снизилась, расчёты всё равно показывали, что пилот будет подвергаться перегрузкам большим, чем на всех существующих и перспективных самолётах. Для решения этой проблемы пилота в кабине расположили полулёжа; бонусом у него были бы лучшие углы обзора при повороте головы. Для удобства пилотирования основная информация должна была проецироваться на лобовое стекло фонаря. Также пилот должен был получить новейший шлем, куда выводилась бы часть информации о текущей ситуации вокруг истребителя, передаваемая с самолёта ДРЛОиУ.
Варианты размещения пилота, исследованные в ходе программы «Микрофайтер». Для реализации был выбран последний
Также инженеры «Боинг» снова обратились к вопросу шасси. В проекте «Модель 908-625» военных совершенно не устраивало, что любая посадка на землю гарантированно заканчивалась списанием самолёта. Вариант с обычным трёхстоечным шасси не подходил из-за малого свободного объёма у самолёта, поэтому некоторое время исследовался вариант шасси на основе воздушной подушки, но оно тоже требовало значительных объёмов. В итоге «Модель 985-121» получил выдвижную металлическую лыжу — считалось, что опытный пилот, используя отклоняемый вектор тяги, сможет приземлить самолёт почти что вертикально и без серьёзных повреждений. В случае же необходимости не аварийной посадки, на «Модель 985-121» можно было установить специальные модули с шасси.
Авианосец в гипотетическом бою
Параллельно с разработкой носителя и истребителя работы шли и над тактикой их применения. Поскольку до того летающие авианосцы нигде полноценно не использовались, опереться на опыт прошлого было нельзя. Приходилось самостоятельно искать возможные сценарии, чтобы на их основе понять, какие характеристики нужны всей системе. Основной боевой единицей долен был стать отряд MPSS (Multi-Purpose Strike System – многоцелевая ударная система), состоящий из 10 ААС, 80 микроистребителей и одного самолёта ДРЛОиУ. Базироваться они должны были в США, в случае необходимости оперативно перебрасываясь в нужный регион. При подходе к зоне боевых действия два истребителя размещались в пусковых ангарах в минутной готовности к запуску, остальные машины находились в главном ангаре и могли быть запущены через четыре минуты после принятия решения.
«Европейский» сценарий применения ААС
Всего было проработано четыре сценария применения MPSS. Первый, или «европейский», происходил в рамках крупномасштабного конфликта с советской армией в Европе. Преимуществом MPSS было время реакции, в три раза лучшее, чем у других авиационных подразделений, базируемых в метрополии. Предполагалось, что 2-3 MPSS обойдут Германию с севера и за зоной обнаружения советских радаров в Восточной Германии запустят все свои самолёты, которые атакуют тылы войск вторжения. Этот удар будет неожиданным для наступающих советских армий и, вероятнее всего, достигнет серьёзного успеха. После MPSS начнут обеспечивать господство в воздухе, вступая в противоборство с советской авиацией. На обоих этапах самолёты ДРЛОиУ обеспечат поддержку для истребителей, помогая им обойти выявленные позиции советской ПВО или наводя их на группы воздушных целей.
«Ближневосточный» сценарий применения ААС
Во втором, или «ближневосточном» сценарии MPSS выступали в качестве группы быстрого реагирования на совместный удар арабских сил по Израилю — возможно, с советской поддержкой. Перелёт происходил бы с промежуточной посадкой в Великобритании, там же летающие авианосцы базировались бы до окончания конфликта. Предполагалось, что MPSS сходу атакуют наступающие арабские силы, одновременно нанося удары по земле и занимаясь завоеванием господства в воздухе. Расчетное время реакции сравнивалось с временем реакции обычных авианосцев, находящихся в Средиземном море, но при этом не было ограничения по наращиванию сил, поскольку переброска дополнительных авианосных морских соединений занимает много времени, в отличие от стремительных MPSS.
«Индийский» сценарий применения ААС
Третий сценарий — «индийский» — делал ставку не на время реакции, а на долгое время патрулирования MPSS. В нём рассматривалось противодействие советским флоту и авиации, базирующимся на базе в Ходейде, архипелаге Сокотра (Йемен) и на оккупированных Сейшельских островах. Преимуществом MPSS при базировании на острове Диего-Гарсия в Индийском океане являлось бы время патрулирования, практически неограниченное с учётом воздушной дозаправки, малое время реакции и лучшее покрытие океана. Главной задачей являлись пресечение выхода в Индийский океан советского флота и защита союзных морских конвоев.
«Континентальный» сценарий применения ААС
Последний сценарий – «континентальная ПВО». В нём самолёты ДРЛОиУ осуществляли патрулирование основных регионов подхода советских бомбардировщиков-ракетоносцев к континентальной части США. К каждому придавался один авианосец ААС, который как участвовал в перехвате советских ракетоносцев, так и защищал свой ДРЛОиУ от возможных ударов советской дальней истребительной авиации.
Кроме варианта размещения пилотируемых самолётов в «Боинг» по заказу Стратегического командования ВВС США исследовался вопрос создания летающего носителя многоцелевого беспилотного летательного аппарата BGM-34C с задачами разведки и нанесения ударов с помощью беспилотников
К концу 1973 года основные работы над всеми частями эскизного проекта были завершены, и он был представлен военным. В целом концепция казалась перспективной, при этом не требующей огромных денежных затрат, но был один критический момент. Даже сами инженеры «Боинг» в оптимистичном прогнозе планировали выход системы на полноценные испытания на 1985 год, а постановку на вооружение — на 1987–1988 гг.
Было очевидно, что к тому времени «Микрофайтер», неплохо смотрящийся в реалиях 70-х годов, безнадёжно устареет. При этом из-за ограничений в габаритах, налагаемых самолётами-носителями, выжать что-то большее из микроистребителя уже не выйдет. В итоге от программы ААС было решено отказаться, при этом работы над микроистребителем предполагалось продолжить уже в рамках создания нового поколения сверхлёгкого истребителя завоевания превосходства в воздухе наземного базирования. Работы над потомками этого самолёта продолжались до середины 80-х годов, сначала под крылом «Боинг», потом «Нортроп». Но это уже совсем другая история.
Интерес к летающим авианосцам сохраняется и в наше время, но никто больше не планирует базировать на них пилотируемые машины. Возможно, в будущем, с учётом массового внедрения беспилотников, мы и увидим настоящий летающий авианосец.
Источник