Авторизация
Сейчас на сайте
- [Bot]
- [Google]
- [Yahoo]
- [Yandex]
Сейчас на сайте:
- 4 гостей
- 4 роботов
Самолёты-долгожители. Ан-12
29.07.2015 22:31 | 
Ан-12 — настоящая легенда авиации, которая продолжает летать и по сей день, несмотря на свой почтенный возраст. При этом первый полет машина совершила еще в 1957 году. Так же, как и американский транспортник C-130, машина по-прежнему в строю. При этом последний самолет еще советского производства был собран в 1973 году. Однако современные варианты самолета под обозначениями Y-8F и Y-9 по-прежнему выпускаются в КНР. По информации из открытых источников на вооружении ВВС России находится до 60 самолетов Ан-12 (летающие образцы) и 46 самолетов на хранении.
Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.
Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.
История создания
Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.
На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.
Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.
По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.
Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.
Конструкция самолета
По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.
На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.
Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.
В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.
Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.
Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.
Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:
— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.
— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.
— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.
— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.
Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.
Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.
Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.
Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.
Некоторые модификации:
Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.
Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.
Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.
Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.
Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.
Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.
Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.
Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).
Ан-12 (по кодификации НАТО Cub — «Юнец») — военно-транспортный самолет советского производства, был создан в АНТК имени О. К. Антонова. Относится к тактическим военно-транспортным самолетам. Первый полет совершил 16 декабря 1957 года, серийно производился с 1957 года по 1973 год на Иркутском, Воронежском и Ташкентском авиазаводах. Всего в Советском Союзе было выпущено 1248 самолетов Ан-12 различных модификаций.
Ан-12 по праву относится к категории выдающихся самолетов. Созданный своевременно, на хорошем техническом уровне, построенный в достаточном количестве, неприхотливый в эксплуатации и простой в освоении этот самолет принес мировую известность не только О. К. Антонову и коллективу всего ОКБ, но и, наряду с истребителями А. И. Микояна и бомбардировщиками и авиалайнерами А. Н. Туполева, всей советской авиационной промышленности. Наверное, начиная с 1960-х годов, ни одно крупное событие в отечественной истории не обошлось без участия данного транспортного самолета: от освоения еще необжитых районов до участия в государственных переворотах и вооруженных конфликтах — вот диапазон использования машины, которая вместе с С-130 компании «Локхид» долгие годы оставалась основным транспортным самолетом на планете.
История создания
Летом 1955 года состоялся первый визит Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.
На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.
Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.
По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа. Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».
Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.
Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.
Конструкция самолета
По своей аэродинамической схеме самолет Ан-12 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением и расположенным в хвосте грузовым люком. Фюзеляж машины с приподнятой хвостовой частью и большим по размерам грузовым люком позволял добиться удобных условий погрузки/разгрузки крупногабаритных грузов, а также осуществления их десантирования парашютным способом. Фюзеляж самолета изготовлен из алюминиевых и магниевых сплавов.
На борту самолета имелось погрузочное устройство (кран-балка), обладающее грузоподъемностью 2800 кг, и легкосъемный транспортер, который позволял ускорить и облегчить процессы погрузки, выгрузки и швартовки. Конструктивно фюзеляж практически полностью повторял конструкцию фюзеляжа пассажирского Ан-10. Главное отличие находилось в кормовой части фюзеляжа, где имелся грузовой люк и хвостовая стрелковая установка с оборудованной для воздушного стрелка кабиной. А в средней части фюзеляжа вместо пассажирского салона была сделана негерметичная грузовая кабина. При этом передняя часть самолета, включая кабину экипажа, конструктивно почти на 100% повторяли переднюю часть самолета Ан-10. Кабина экипажа была выполнена герметичной, от негерметичного грузового салона она отделялась гермошпангоутом с дверью.
Шасси транспортника обладает высокой проходимостью, что позволяет самолету взлетать с заснеженных, ледовых и грунтовых аэродромов. Погрузка техники и крупногабаритных грузов производится через люк, расположенный в задней части фюзеляжа. Благодаря использованию схемы «высокоплан» уровень грузового пола машины размещен близко к земле, что облегчает загрузку самолета. При этом на полу грузовой кабины имеются швартовочные узлы и гнёзда для установки носилок.
В средних частях крыла Ан-12 нашлось место для 18 мягких протектированных топливных баков, в центроплане находятся 4 непротектированных бака. На нижней и верхней поверхностях крыла самолета были расположены люки для доступа к проводке управления, агрегатам гидравлической, топливной системы, топливомерам и заливным горловинам топливных баков. Основным конструкционным материалом всех элементов крыла самолета стал сплав В95Т.
Силовая установка военно-транспортного самолета Ан-12 состоит из четырех четырехлопастных двигателей АИ-20 с автоматическими флюгерными винтами АВ-68И левого вращения. На максимальном режиме работы эти моторы развивали мощность 4000 л.с. Винты двигателей имеют диаметр 4,5 метра и оснащены гидроприводами, предназначенными для изменения угла установки лопастей в полете и процесса флюгирования. Топливная система самолета была разделена на правую и левую части, каждая из которых включала в себя 6 групп баков, соединенных между собой при помощи трубопровода кольцевания. Емкость топливных баков составляет 14 270 литров.
Помимо этого на самолете имеются противопожарная система, системой нейтрального газа и противообледенительная система. Последняя использует для работы теплый воздух, который приходит от компрессоров двигателей. Теплый воздух используется для обогрева воздухозаборников двигателей, воздухозаборника левого обтекателя шасси, носков крыла, радиаторов и боковых стекол фонарей кабин экипажа. Помимо этого передние кромки стабилизатора и киля, лопасти и коки винтов, лобовые стекла фонаря кабины экипажа оснащены электротермическими устройствами обогрева.
Установленное на самолете Ан-12 десантно-транспортное оборудование предназначено для:
— Посадочного десантирования инженерной и боевой техники с расчетами и боеприпасами, а также личного состава в количестве до 96 человек.
— Парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами, личного состава ВДВ в количестве до 58 человек.
— Погрузки на борт и разгрузки самоходной техники осуществляемой своим ходом с применением грузовых трапов (перевозятся на борту самолета), несамоходной техники — с помощью бортовых лебедок БЛ-52. Погрузки бесколесных грузов массой до 2 тонн, выполняемой при помощи кран-балки. Для осуществления десантирования грузов на платформах и техники на борту Ан-12 имеется транспортер ТГ-12.
— В санитарном варианте предусмотрена возможность транспортировки 60 раненых или больных на унифицированных армейских носилках в сопровождении медицинского персонала.
Оборонительное вооружение самолета включает в себя систему пушечного вооружения ПВ-23У, которая предназначена для защиты машины с задней полусферы от атак самолетов противника. Данная система состоит из кормовой башни ДБ-65У с двумя 23-мм пушками НР-23, прицельно-вычислительного блока и электросистемы дистанционного управления башней. Боекомплект данной установки составляет 700 снарядов (по 350 снарядов на ствол), скорострельность до 1350 выстр/мин на ствол.
Кормовая кабина стрелка выполнена герметичной. Стрелку обеспечен хороший обзор через бронированное остекление фонаря кабины (толщина стекла 110-135 мм). С торца кормовая кабина стрелка прикрыта съемным бронещитком толщиной 20 мм. По бортам кабины пилотов и под их креслами установлены бронелисты толщиной 8 мм, также места пилотов имеют бронеспинки и бронезаголовники.
Самолет Ан-12 сыграл очень большую роль в становлении ВДВ нашей страны. В свое время Ан-12 был наиболее массовым самолетом ВТА — военно-транспортной авиации. Данная машина позволяла осуществлять массовое десантирование как парашютистов, так и боевой техники ВДВ. Самолет в состоянии брать на борт две боевых машины, сделанных на базе БТР-Д, две боевые машины десанта БМД-1 или БМД-2, самоходную установку 2С9 «Нона» или 60 парашютистов. При этом в грузовой кабине самолета парашютисты располагаются в четыре ряда. Десантирование проходит в два потока: первый — бойцы в средних рядах, второй — бойцы, расположившиеся вдоль бортов самолета.
Самолеты Ан-12 масштабно применялись СССР в 1979-1989 годах в Афганистане, на практике доказав отличную живучесть в боевых условиях и способность базирования на грунтовых высокогорных аэродромах. Самолет представляет собой выдающийся пример простоты в управлении, неприхотливости в эксплуатации, целесообразности создания. Ан-12 по праву заслужил мировую известность. За все время было создано более 30 различных модификаций данной машины. Он активно применялся в военных целях, во время чрезвычайных ситуаций, для переброски военной техники и личного состава вооруженных сил, а также для грузовых перевозок, спасения и поиска экипажей пилотируемых воздушных судов и космических кораблей, поиска космических объектов, людей терпящих бедствие. Данный самолет оказал огромное влияние на развитие отечественных ВВС.
Некоторые модификации:
Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.
Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.
Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.
Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.
Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.
Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначен для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.
Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.
Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры: длина — 33,109 м, высота — 10,525 м, размах крыла — 38,015 м, площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).