Авиация
Король высоты
Давайте сразу договоримся: без этих вот «Ах, если бы…». Не бывает так. Бывает совершенно иначе, так что мы сейчас совершенно без лишних домыслов, но очень пристрастно разберем 152-го. Просто потому, что Курт Танк не был дураком, и его детище стоит того во всех отношениях.
Все, на этом с предысторией закончили и пошли в историю.
Курт Танк
Не стану развивать мысли некоторых на тему того, насколько Танк был гением или не был, скажу только, что самолеты он строить умел, и умел это прекрасно.
И лучшим доказательством мог бы быть в 1941 году тот самый Fw.190А, который как раз проходил испытания. И как раз войсковые испытания нового истребителя показали, что двигатель BMW 801 на высотах откровенно слаб. А потому инженеры в КБ «Фокке-Вульфа» были срочно посажены за проектировку другого истребителя под другой мотор. Высотный.
По факту Танк очень оперативно отреагировал на несовершенство своего детища, но работы по новому самолету, для которого еще не было двигателя – это не просто. Так что когда в мае 1942 года министерство авиации (RLM) выдало «Фокке-Вульфу» и «Мессершмитту» техзадание по высотному истребителю, которые к тому же еще можно было бы использовать в качестве разведчика, то, как говорится, там еще комар не летал.
Тем не менее, спустя «всего» год «Фокке-Вульф» представил на рассмотрение в Технический комитет RLM свой проект. Самолет был отдаленно схож с FW.190D, который на тот момент вовсю воевал на всех фронтах, а конструктивно отличался еще сильнее, потому именно с этого самолета всю продукцию «Фокке-Вульфа» стали именовать по имени главного конструктора, то есть «Та».
В принципе справедливо, потому что к тому времени Генрих Фокке уже ушел из фирмы и занимался вертолетами, а Георг Вульф работал в ракетостроении.
В ходе работ по самолету выяснилось, что в министерстве хотят видеть некий самолет, который мог бы служить как высотный истребитель, разведчик и (!) истребитель-бомбардировщик. Танк использовал весь свой авторитет, чтобы отговорить министерских от идеи истребителя-бомбардировщика. Получилось.
В целом, в RLM видели новый самолет максимально унифицированным с FW.190, но с мотором от «Юнкерса» Jumo.213, а в качестве альтернативного варианта двигатель от «Даймлер-Бенца» DB.603. Самолет должен был использовать мотор-пушки МК.103 или МК.108.
Конструкторы Танка сделали два проекта. Для всех возможных вариантов двигателей. Проект с мотором Jumo.213С получил обозначение Та.152А, с Jumo.213Е - Та 152В. А двигатель DB.603G мог быть установлен вместо любого из этих двух двигателей.
Вообще по форме Та.152 напоминал Fw.190D-9. Но по нему хорошо так прошлись пилой и автогеном, и вот почему. Все оборудование, которое хотели вместить, просто не влезало. Двигатель-то был жидкостного охлаждения, изрядно длиннее, чем «звезда» от BMW.
Потому первый раз фюзеляж «Фоккера» распилили в носовой части и врезали вставку длинной 772 мм. Так много потому, что надо было запихнуть длинный двигатель, а кроме того, вместо 13,2-мм пулеметов MG.131 решили установить пушки MG.151/20.
А потом отрезали и хвост. Там вставили чуть поменьше, всего 500 мм. И разместили баллоны с кислородом для пилота и баллоны со сжатым воздухом для перезарядки мотор-пушки.
После таких добавлений пришлось кое-где заменить дюралюминиевые детали на стальные. Для выросшей массы нужна была дополнительная прочность.
И пришлось еще сдвинуть назад на 420 мм передний лонжерон, так как надо было компенсировать смещение назад центра тяжести. Также сместили главный бензобак, задний лонжерон крыла и шпангоуты фюзеляжа. Крыло, стабилизатор и руль направления поставили от Fw.190А-8, правда, площадь киля была немного увеличена.
Летно-технические характеристики были на вполне высоком уровне. Особенно с двигателем Jumo 213Е, на котором был двухступенчатый трехскоростной нагнетатель. С этим двигателем самолет достигал максимальной скорости свыше 700 км/ч и потолка более 10 000 м. С другими двигателями показатели были скромнее.
Можно было на короткое время (15 минут) на больших высотах еще примерно на 20% повысить мощность двигателя путем впрыска в цилиндры двигателя закиси азота системой GM-1. Бак со 115 литрами закиси азота располагался за креслом пилота. Не лучшее соседство, если по-моему.
Общая емкость бензобаков составляла 595 литров, и это количество можно было увеличить на 300 литров за счет внешнего сбрасываемого подвесного бака под фюзеляжем.
Вооружение. Здесь конструкторы вошли в раж и сконструировали просто чудовище. Судите сами:
Мотор-пушка МК.108 калибром 30-мм с боекомплектом 90 снарядов или МК.103 с боекомплектом 80 снарядов.
Две 20-мм пушки MG.151/20 в нижней части фюзеляжа с боезапасом по 150 снарядов.
Две 20-мм пушки MG.151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов.
Но и это еще не все!
Дополнительно во внешних секциях крыла устанавливались две 30-мм пушки МК.108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG.151/20 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК.103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов.
Подвесное вооружение практически ничем не отличалось от подвески различного ракетно-бомбового вооружения на серийных Fw.190А.
Но и без подвесного, семь пушек – это более чем солидно. Кошмарный залп, который мог разнести все на своем пути.
Первый полет прототип совершил 7 июля 1943 г.
В ходе испытаний прототипов Та.152А к удивлению чиновников RLM не было выявлено недостатков конструкции. Единственное, что отклонили из первоначального проекта – это откровенно неудачные пламенегасители.
В апреле 1944 было проведено сравнительное испытание Та.152А и FW.190D-9, новый самолет на высотах более 5 000 метров на голову превосходил 190-го. Но почему-то RLM приняло более чем странное решение не запускать в серию этот самолет, который, по идее, мог бы значительно осложнить жизнь бомбардировщикам союзников в небе над Германией.
Между тем, тот же 1944 год показал, что появившимся в небе американским Р-47D «Тандерболт» и P-51D «Мустанг», и британские «Спитфайр» Mk.XIV и «Темпест» Mk.V «Фокке-Вульфы»-190 не могут оказать должного сопротивления.
Максимальные скорости истребителей союзников вплотную приблизились к 700 км/ч, а у FW.190 наоборот, увеличение брони повлекло естественное снижение скорости. И вот здесь рассчитывать можно было на Та.152. Доработка проекта была закончена в начале января 1945 года.
Версию самолета назвали Та.152С. Возможность размещения подвесного вооружения была убрана, в крыле установили дополнительные топливные баки на 470 л, усилили бронезащиту кабины пилота. «Сердцем» самолета был мотор DB.603L с турбокомпрессором и системой MW-50.
Во время испытаний Та.152С показал высокие максимальные скорости: на боевом режиме (2500 об/мин) - 547 км/ч на уровне моря и 647 км/ч на максимальной высоте, на чрезвычайном режиме (2700 об/мин) - 617 км/ч на уровне моря и 687 км/ч на максимальной высоте.
Та.152С задумывался как средневысотный истребитель-бомбардировщик, и в отличие от Та.152Н, который разрабатывался как высотный истребитель, не оснащался гермокабиной.
Зато впечатлял набор дополнительного оборудования (Rustsalz), в который входили такие полезные вещи, как радиосистема «слепой» посадки FuG.125, автопилот LGW К-23 и система обогрева фонаря кабины.
Было много модификаций Та.152, но отличались они друг от друга в основном набором вооружения. Мотор-пушки Мк.108 заменялись на Мк.103, корневые MG.151/20 могли заменяться на Мк.103, но в любом случае, вооружение состояло из пяти пушек.
Вообще получилась весьма сильная машина, которая могла и спокойно разобрать тяжелый бомбардировщик, да и с истребителем сопровождения в драке непонятно кто был бы обречен на успех.
Танк буквально пер танком на министерство авиации, чтобы протолкнуть в большую серию хотя бы Та.152С. Использовал весь свой немалый авторитет, но… увы. Сегодня можно сказать, что небольшая общность в конструкции с FW.190 стала тому виной. Будь самолеты более схожи, запуск в серию не вызвал бы таких проблем.
А с высотным Та.152Н все было еще более печально. Пока урча и перегреваясь «190-е» пытались забраться на те высоты, где шли строи бомбардировщиков союзников, Та.152Н реально полетел только в марте 1945 года.
Из первой серии в 20 машин, которые по идее должны были предсерийными испытательными, быстро соорудили спецкоманду «152» во главе с испытателем Бруно Штолле и отправили воевать.
Но при всем своем роскошном оснащении и прекрасных ЛТХ самолеты не смогли оказать реального воздействия на ситуацию в небе.
По сути от Та.152С его высотный коллега Та.152Н отличался немногими вещами, некоторые, однако, достойны упоминания и детальной разборки.
Выпущено высотных Та.152 было немного, чуть более 150 единиц. Большинство машин было выпущено в весьма интересной комплектации, и с баком водно-метаноловой смеси для MW-50 на 70 литров для форсажа на малых высотах в крыле, и баллоном закиси азота для системы GM-1 для форсирования двигателя на высоте.
Гермокабина Та.152Н представляла собой обычную кабину объемом около кубического метра, загерметизированную специальной пастой DKH 8800.
Края кабины были герметизированы специальным шлангом из пористой резины. Шланг заполнялся воздухом из специального баллона емкостью около литра и с рабочим давлением 2,5 атмосферы.
Фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла, для того, чтобы обеспечить и прочность, и герметичность. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой 3 мм. В пространстве между этими стёклами для предотвращения запотевания стекол и удаления из воздуха воды помещались 8 силикатных патронов.
Если пилоту приходилось покидать кабину в аварийном режиме, то это было довольно непросто. Для того, чтобы сбросить фонарь, надо было сперва выпустить из шланга воздух. Потом открывался замок фонаря, а третьим шагом подрывом пиропатрона сбрасывался фонарь.
Точно так же, где пастой, где шлангом, герметизировались все лючки в кабине. Резиновые герметичные прокладки устанавливались на лючки радиостанций и пушек.
Естественно, встал вопрос о том, что в кабину на высоте придется подавать воздух. Это можно было сделать либо при помощи кислородных баллонов, либо применить компрессор. В «Фокке-Фульфе» выбрали компрессор.
Компрессор функционировал следующим образом: он забирал воздух из пространства перед охладителем и подавал его через фильтр, предохранительный клапан и шиберный регулятор в кабину. Предохранительный клапан служил для удержания находящегося в кабине воздуха при отказе работы компрессора.
Компрессор начинал подавать воздух в кабину при достижении высоты 8000 метров. Начиная с этой высоты, давление в кабине при помощи регулятора давления воздуха поддерживалось на уровне 0,36 атм. При снижении давления в кабине до 0,23 атмосфер регулировочный клапан срабатывал, что защищало летчика и гермокабину от перепадов давления.
На высотах менее 8000 метров воздух в кабину подавался напрямую через предохранительный клапан, без помощи компрессора. Система управления позволяла регулировать не только давление воздуха в кабине, но и количество поступающего свежего воздуха. Также можно было регулировать температуру воздуха в гермокабине. Система отопления отбирала тепло из системы охлаждения двигателя, а сделать это с двигателем водяного охлаждения от «Юнкерса» было устроить несколько проще, чем с двигателем воздушного охлаждения от BMW.
Кстати, если температура воздуха в кабине начинала расти (особенно при полетах на больших высотах), то происходил отбор охлажденного воздуха из компрессора, питающего двигатель.
Отдельной модификацией проходил Та.152Н-10, высотный разведчик, сделанный на базе Н-1. С мая 1945 года по плану Люфтваффе должно было получать 20 машин в месяц. Та.152Н-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10 000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/ч.
Собирали Та.152Н-1 в Котбусе. И успели собрать около 150 единиц. Потом пришла Красная Армия и производство ожидаемо прекратилось.
Вообще несмотря на вроде бы приличную цифру, ни одной группы, вооруженной Та.152Н-1 не было. Вооружались отдельные эскадрильи, а то и в смеси с FW.190D. Но основные потери Та.152 понесли не в воздухе, а на земле, будучи уничтожены в результате действий штурмовиков и бомбардировщиков.
Однако те бои, в которых принимали участие Та.152, показали, что это очень серьезная машина.
Максимальная скорость в 705 км/ч на высоте и скороподъемность 1050 м/мин позволяли абсолютно на равных воевать с истребителями союзников.
Тот же «Спитфайр» 16-й серии разгонялся до 688 км/ч и обладал скороподъемностью в 1380 м/мин. Американский «Тандерболт» серии «Д» имел показатели 690 км/ч и 847 м/мин. «Мустанг» Р51D – 703 км/ч и 1050 м/мин соответственно.
При этом Та.152 не был самым тяжелым в плане максимального взлетного веса. На уровне «Мустанга» и «Спитфайра» и изрядно легче «Тандерболта».
Практический потолок у всех был за 12 000 метров, так что тут вопрос только в том, кто раньше заберется на такую высоту.
Если говорить о вооружении, то летающий кошмар от Курта Танка и компании не имел себе равных. Да, конечно, можно весьма критически относиться к 30-мм пушке Мk.108 в плане невысокой начальной скорости снаряда и, соответственно, плохой баллистике, но замена ее на Mk.103 сказалась на вооружении лучшим образом. А четыре MG.151/20 – это четыре очень хороших (возможно, даже лучших) пушки.
Шесть или восемь пулеметов Браунинга 12,7-мм – это тоже вполне себе в плане секундного залпа, но снаряд есть снаряд. Осколочно-фугасный в особенности. А две крыльевых пушки 20-мм и два пулемета 12,7-мм у «Спитфайра» вообще не смотрятся серьезно.
Даже когда крыльевые пушки «Фокке-Вульфа» убрали, и остались только синхронные, 1 х 30-мм и 2 х 20-мм оставались очень грозным оружием, поскольку крыльевые пулеметы (и пушки тоже) давали много большее рассеивание, чем установленное в носу самолета вооружение.
Кроме того, стоит сказать несколько слов о всем остальном оборудовании самолета. Для полноты картины, скажем так.
Сердцем системы связи была радиостанция FuG.16ZY. Приемопередающая станция на четыре канала (два для связи с землей, два для связи с самолетами звена/эскадрильи), с пультом дистанционного управления, который летчик мог разместить где ему было удобно.
Система опознавания «свой-чужой» FuG 25a.
Радиополукомпас FuG 125 тоже с пультом дистанционного управления. Автопилот LGW K 23. Комбинированный авиагоризонт.
ЛТХ Та.152b-5/R11
Размах крыла, м: 11,00
Длина, м: 10,70
Высота, м: 3,35
Площадь крыла, м2: 18,90
Масса, кг
- пустого самолета: 4 016
- нормальная взлетная: 4 880
- максимальная взлетная: 5 400
Двигатель: 1 х Junkers «Jumo»-213Е-1 х 1 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 547
- на высоте: 685
- с использованием GM-1: 709
Крейсерская скорость, км/ч: 505
Практическая дальность, км:
- с номинальным топливом: 1 200
- с дополнительным баком: 1 900
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1 050
Практический потолок, м: 13 500
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- три 30-мм пушки МК-103 с 80 снарядами на ствол и держатель ЕТС-503 под фюзеляжем (вариант)
Вообще у Танка получился самолет, обладавший превосходными летными данными. Можно сказать, идеальный поршневой истребитель. Та.152 был реально хорош на больших высотах.
Вообще Та.152 реально мог бы стать неким ответом на американского «Мустанга» и войти в историю как лучший истребитель Люфтваффе. А может и как лучший высотный истребитель мира.
Но минимальная партия, которую смог выпустить завод в Котласе совершенно не могла оказать хоть какого-то влияния на ситуацию в небе Германии. Однако немногочисленные схватки Та.152 с «Мустангами», «Темпестами» и «Спитфайрами» показали, насколько это серьезный противник.
Летчики Люфтваффе отмечали необычайно легкое управление этой совсем не легкой машиной. Для взлета Та.152 требовалось всего около 300 метров ВПП, для посадки изрядно больше.
В бою Та.152 был хорош как на больших, так и на средних высотах. 21 февраля 1945 года на Та.152 была одержана первая победа в воздухе. Летчик-испытатель Йозеф Кайл из 10/JG301 сбил над Берлином В-17. Следующую победу Кайл одержал 1 марта, когда он сбил американский Р-51 «Мустанг». Всего же летчик-испытатель Кайл из 10 своих побед 5 одержал на Та.152.
Последний бой Та.152 эскадры JG.301 провели 24 апреля 1945 года. 6 немецких истребителей сошлись в бою с шестеркой Як-9. Были подбиты два советских истребителя и два сбиты. Но за это немцы заплатили потерей двух Та.152.
Командир группы фон Решке после войны в мемуарах писал, что советские истребители оказались более серьезными противниками, чем «Мустанги» именно благодаря маневренности.
Говоря о Та.152, я бы назвал именно этот самолет лебединой песней поршневых истребителей. Можно приводить доводы «за» и «против», но детище Курта Танка стал самым мощным и высотным истребителем уходящего поколения. Это действительно был «король высоты», который вполне нормально мог сражаться и на небольших высотах.
И остается только радоваться тому, что этих самолетов было выпущено так мало и так поздно.
Все, на этом с предысторией закончили и пошли в историю.
Курт Танк
Не стану развивать мысли некоторых на тему того, насколько Танк был гением или не был, скажу только, что самолеты он строить умел, и умел это прекрасно.
И лучшим доказательством мог бы быть в 1941 году тот самый Fw.190А, который как раз проходил испытания. И как раз войсковые испытания нового истребителя показали, что двигатель BMW 801 на высотах откровенно слаб. А потому инженеры в КБ «Фокке-Вульфа» были срочно посажены за проектировку другого истребителя под другой мотор. Высотный.
По факту Танк очень оперативно отреагировал на несовершенство своего детища, но работы по новому самолету, для которого еще не было двигателя – это не просто. Так что когда в мае 1942 года министерство авиации (RLM) выдало «Фокке-Вульфу» и «Мессершмитту» техзадание по высотному истребителю, которые к тому же еще можно было бы использовать в качестве разведчика, то, как говорится, там еще комар не летал.
Тем не менее, спустя «всего» год «Фокке-Вульф» представил на рассмотрение в Технический комитет RLM свой проект. Самолет был отдаленно схож с FW.190D, который на тот момент вовсю воевал на всех фронтах, а конструктивно отличался еще сильнее, потому именно с этого самолета всю продукцию «Фокке-Вульфа» стали именовать по имени главного конструктора, то есть «Та».
В принципе справедливо, потому что к тому времени Генрих Фокке уже ушел из фирмы и занимался вертолетами, а Георг Вульф работал в ракетостроении.
В ходе работ по самолету выяснилось, что в министерстве хотят видеть некий самолет, который мог бы служить как высотный истребитель, разведчик и (!) истребитель-бомбардировщик. Танк использовал весь свой авторитет, чтобы отговорить министерских от идеи истребителя-бомбардировщика. Получилось.
В целом, в RLM видели новый самолет максимально унифицированным с FW.190, но с мотором от «Юнкерса» Jumo.213, а в качестве альтернативного варианта двигатель от «Даймлер-Бенца» DB.603. Самолет должен был использовать мотор-пушки МК.103 или МК.108.
Конструкторы Танка сделали два проекта. Для всех возможных вариантов двигателей. Проект с мотором Jumo.213С получил обозначение Та.152А, с Jumo.213Е - Та 152В. А двигатель DB.603G мог быть установлен вместо любого из этих двух двигателей.
Вообще по форме Та.152 напоминал Fw.190D-9. Но по нему хорошо так прошлись пилой и автогеном, и вот почему. Все оборудование, которое хотели вместить, просто не влезало. Двигатель-то был жидкостного охлаждения, изрядно длиннее, чем «звезда» от BMW.
Потому первый раз фюзеляж «Фоккера» распилили в носовой части и врезали вставку длинной 772 мм. Так много потому, что надо было запихнуть длинный двигатель, а кроме того, вместо 13,2-мм пулеметов MG.131 решили установить пушки MG.151/20.
А потом отрезали и хвост. Там вставили чуть поменьше, всего 500 мм. И разместили баллоны с кислородом для пилота и баллоны со сжатым воздухом для перезарядки мотор-пушки.
После таких добавлений пришлось кое-где заменить дюралюминиевые детали на стальные. Для выросшей массы нужна была дополнительная прочность.
И пришлось еще сдвинуть назад на 420 мм передний лонжерон, так как надо было компенсировать смещение назад центра тяжести. Также сместили главный бензобак, задний лонжерон крыла и шпангоуты фюзеляжа. Крыло, стабилизатор и руль направления поставили от Fw.190А-8, правда, площадь киля была немного увеличена.
Летно-технические характеристики были на вполне высоком уровне. Особенно с двигателем Jumo 213Е, на котором был двухступенчатый трехскоростной нагнетатель. С этим двигателем самолет достигал максимальной скорости свыше 700 км/ч и потолка более 10 000 м. С другими двигателями показатели были скромнее.
Можно было на короткое время (15 минут) на больших высотах еще примерно на 20% повысить мощность двигателя путем впрыска в цилиндры двигателя закиси азота системой GM-1. Бак со 115 литрами закиси азота располагался за креслом пилота. Не лучшее соседство, если по-моему.
Общая емкость бензобаков составляла 595 литров, и это количество можно было увеличить на 300 литров за счет внешнего сбрасываемого подвесного бака под фюзеляжем.
Вооружение. Здесь конструкторы вошли в раж и сконструировали просто чудовище. Судите сами:
Мотор-пушка МК.108 калибром 30-мм с боекомплектом 90 снарядов или МК.103 с боекомплектом 80 снарядов.
Две 20-мм пушки MG.151/20 в нижней части фюзеляжа с боезапасом по 150 снарядов.
Две 20-мм пушки MG.151 в корне крыла с боезапасом по 175 снарядов.
Но и это еще не все!
Дополнительно во внешних секциях крыла устанавливались две 30-мм пушки МК.108 с боезапасом по 55 снарядов или две MG.151/20 со 140 снарядами на ствол, либо две 30-мм МК.103 под внешними секциями крыла с боезапасом по 40 снарядов.
Подвесное вооружение практически ничем не отличалось от подвески различного ракетно-бомбового вооружения на серийных Fw.190А.
Но и без подвесного, семь пушек – это более чем солидно. Кошмарный залп, который мог разнести все на своем пути.
Первый полет прототип совершил 7 июля 1943 г.
В ходе испытаний прототипов Та.152А к удивлению чиновников RLM не было выявлено недостатков конструкции. Единственное, что отклонили из первоначального проекта – это откровенно неудачные пламенегасители.
В апреле 1944 было проведено сравнительное испытание Та.152А и FW.190D-9, новый самолет на высотах более 5 000 метров на голову превосходил 190-го. Но почему-то RLM приняло более чем странное решение не запускать в серию этот самолет, который, по идее, мог бы значительно осложнить жизнь бомбардировщикам союзников в небе над Германией.
Между тем, тот же 1944 год показал, что появившимся в небе американским Р-47D «Тандерболт» и P-51D «Мустанг», и британские «Спитфайр» Mk.XIV и «Темпест» Mk.V «Фокке-Вульфы»-190 не могут оказать должного сопротивления.
Максимальные скорости истребителей союзников вплотную приблизились к 700 км/ч, а у FW.190 наоборот, увеличение брони повлекло естественное снижение скорости. И вот здесь рассчитывать можно было на Та.152. Доработка проекта была закончена в начале января 1945 года.
Версию самолета назвали Та.152С. Возможность размещения подвесного вооружения была убрана, в крыле установили дополнительные топливные баки на 470 л, усилили бронезащиту кабины пилота. «Сердцем» самолета был мотор DB.603L с турбокомпрессором и системой MW-50.
Во время испытаний Та.152С показал высокие максимальные скорости: на боевом режиме (2500 об/мин) - 547 км/ч на уровне моря и 647 км/ч на максимальной высоте, на чрезвычайном режиме (2700 об/мин) - 617 км/ч на уровне моря и 687 км/ч на максимальной высоте.
Та.152С задумывался как средневысотный истребитель-бомбардировщик, и в отличие от Та.152Н, который разрабатывался как высотный истребитель, не оснащался гермокабиной.
Зато впечатлял набор дополнительного оборудования (Rustsalz), в который входили такие полезные вещи, как радиосистема «слепой» посадки FuG.125, автопилот LGW К-23 и система обогрева фонаря кабины.
Было много модификаций Та.152, но отличались они друг от друга в основном набором вооружения. Мотор-пушки Мк.108 заменялись на Мк.103, корневые MG.151/20 могли заменяться на Мк.103, но в любом случае, вооружение состояло из пяти пушек.
Вообще получилась весьма сильная машина, которая могла и спокойно разобрать тяжелый бомбардировщик, да и с истребителем сопровождения в драке непонятно кто был бы обречен на успех.
Танк буквально пер танком на министерство авиации, чтобы протолкнуть в большую серию хотя бы Та.152С. Использовал весь свой немалый авторитет, но… увы. Сегодня можно сказать, что небольшая общность в конструкции с FW.190 стала тому виной. Будь самолеты более схожи, запуск в серию не вызвал бы таких проблем.
А с высотным Та.152Н все было еще более печально. Пока урча и перегреваясь «190-е» пытались забраться на те высоты, где шли строи бомбардировщиков союзников, Та.152Н реально полетел только в марте 1945 года.
Из первой серии в 20 машин, которые по идее должны были предсерийными испытательными, быстро соорудили спецкоманду «152» во главе с испытателем Бруно Штолле и отправили воевать.
Но при всем своем роскошном оснащении и прекрасных ЛТХ самолеты не смогли оказать реального воздействия на ситуацию в небе.
По сути от Та.152С его высотный коллега Та.152Н отличался немногими вещами, некоторые, однако, достойны упоминания и детальной разборки.
Выпущено высотных Та.152 было немного, чуть более 150 единиц. Большинство машин было выпущено в весьма интересной комплектации, и с баком водно-метаноловой смеси для MW-50 на 70 литров для форсажа на малых высотах в крыле, и баллоном закиси азота для системы GM-1 для форсирования двигателя на высоте.
Гермокабина Та.152Н представляла собой обычную кабину объемом около кубического метра, загерметизированную специальной пастой DKH 8800.
Края кабины были герметизированы специальным шлангом из пористой резины. Шланг заполнялся воздухом из специального баллона емкостью около литра и с рабочим давлением 2,5 атмосферы.
Фонарь кабины был выполнен из двух слоёв стекла, для того, чтобы обеспечить и прочность, и герметичность. Внешний слой имел толщину 8 мм, а внутренний слой 3 мм. В пространстве между этими стёклами для предотвращения запотевания стекол и удаления из воздуха воды помещались 8 силикатных патронов.
Если пилоту приходилось покидать кабину в аварийном режиме, то это было довольно непросто. Для того, чтобы сбросить фонарь, надо было сперва выпустить из шланга воздух. Потом открывался замок фонаря, а третьим шагом подрывом пиропатрона сбрасывался фонарь.
Точно так же, где пастой, где шлангом, герметизировались все лючки в кабине. Резиновые герметичные прокладки устанавливались на лючки радиостанций и пушек.
Естественно, встал вопрос о том, что в кабину на высоте придется подавать воздух. Это можно было сделать либо при помощи кислородных баллонов, либо применить компрессор. В «Фокке-Фульфе» выбрали компрессор.
Компрессор функционировал следующим образом: он забирал воздух из пространства перед охладителем и подавал его через фильтр, предохранительный клапан и шиберный регулятор в кабину. Предохранительный клапан служил для удержания находящегося в кабине воздуха при отказе работы компрессора.
Компрессор начинал подавать воздух в кабину при достижении высоты 8000 метров. Начиная с этой высоты, давление в кабине при помощи регулятора давления воздуха поддерживалось на уровне 0,36 атм. При снижении давления в кабине до 0,23 атмосфер регулировочный клапан срабатывал, что защищало летчика и гермокабину от перепадов давления.
На высотах менее 8000 метров воздух в кабину подавался напрямую через предохранительный клапан, без помощи компрессора. Система управления позволяла регулировать не только давление воздуха в кабине, но и количество поступающего свежего воздуха. Также можно было регулировать температуру воздуха в гермокабине. Система отопления отбирала тепло из системы охлаждения двигателя, а сделать это с двигателем водяного охлаждения от «Юнкерса» было устроить несколько проще, чем с двигателем воздушного охлаждения от BMW.
Кстати, если температура воздуха в кабине начинала расти (особенно при полетах на больших высотах), то происходил отбор охлажденного воздуха из компрессора, питающего двигатель.
Отдельной модификацией проходил Та.152Н-10, высотный разведчик, сделанный на базе Н-1. С мая 1945 года по плану Люфтваффе должно было получать 20 машин в месяц. Та.152Н-10 нес за кабиной пилота одну камеру Rb-20/30, 50/30 или 75/30. Дальность полета на высоте 10 000 м и скорости 600 км/ч достигала 1200 км. Максимальная скорость была 690 км/ч.
Собирали Та.152Н-1 в Котбусе. И успели собрать около 150 единиц. Потом пришла Красная Армия и производство ожидаемо прекратилось.
Вообще несмотря на вроде бы приличную цифру, ни одной группы, вооруженной Та.152Н-1 не было. Вооружались отдельные эскадрильи, а то и в смеси с FW.190D. Но основные потери Та.152 понесли не в воздухе, а на земле, будучи уничтожены в результате действий штурмовиков и бомбардировщиков.
Однако те бои, в которых принимали участие Та.152, показали, что это очень серьезная машина.
Максимальная скорость в 705 км/ч на высоте и скороподъемность 1050 м/мин позволяли абсолютно на равных воевать с истребителями союзников.
Тот же «Спитфайр» 16-й серии разгонялся до 688 км/ч и обладал скороподъемностью в 1380 м/мин. Американский «Тандерболт» серии «Д» имел показатели 690 км/ч и 847 м/мин. «Мустанг» Р51D – 703 км/ч и 1050 м/мин соответственно.
При этом Та.152 не был самым тяжелым в плане максимального взлетного веса. На уровне «Мустанга» и «Спитфайра» и изрядно легче «Тандерболта».
Практический потолок у всех был за 12 000 метров, так что тут вопрос только в том, кто раньше заберется на такую высоту.
Если говорить о вооружении, то летающий кошмар от Курта Танка и компании не имел себе равных. Да, конечно, можно весьма критически относиться к 30-мм пушке Мk.108 в плане невысокой начальной скорости снаряда и, соответственно, плохой баллистике, но замена ее на Mk.103 сказалась на вооружении лучшим образом. А четыре MG.151/20 – это четыре очень хороших (возможно, даже лучших) пушки.
Шесть или восемь пулеметов Браунинга 12,7-мм – это тоже вполне себе в плане секундного залпа, но снаряд есть снаряд. Осколочно-фугасный в особенности. А две крыльевых пушки 20-мм и два пулемета 12,7-мм у «Спитфайра» вообще не смотрятся серьезно.
Даже когда крыльевые пушки «Фокке-Вульфа» убрали, и остались только синхронные, 1 х 30-мм и 2 х 20-мм оставались очень грозным оружием, поскольку крыльевые пулеметы (и пушки тоже) давали много большее рассеивание, чем установленное в носу самолета вооружение.
Кроме того, стоит сказать несколько слов о всем остальном оборудовании самолета. Для полноты картины, скажем так.
Сердцем системы связи была радиостанция FuG.16ZY. Приемопередающая станция на четыре канала (два для связи с землей, два для связи с самолетами звена/эскадрильи), с пультом дистанционного управления, который летчик мог разместить где ему было удобно.
Система опознавания «свой-чужой» FuG 25a.
Радиополукомпас FuG 125 тоже с пультом дистанционного управления. Автопилот LGW K 23. Комбинированный авиагоризонт.
ЛТХ Та.152b-5/R11
Размах крыла, м: 11,00
Длина, м: 10,70
Высота, м: 3,35
Площадь крыла, м2: 18,90
Масса, кг
- пустого самолета: 4 016
- нормальная взлетная: 4 880
- максимальная взлетная: 5 400
Двигатель: 1 х Junkers «Jumo»-213Е-1 х 1 750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли: 547
- на высоте: 685
- с использованием GM-1: 709
Крейсерская скорость, км/ч: 505
Практическая дальность, км:
- с номинальным топливом: 1 200
- с дополнительным баком: 1 900
Максимальная скороподъемность, м/мин: 1 050
Практический потолок, м: 13 500
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- три 30-мм пушки МК-103 с 80 снарядами на ствол и держатель ЕТС-503 под фюзеляжем (вариант)
Вообще у Танка получился самолет, обладавший превосходными летными данными. Можно сказать, идеальный поршневой истребитель. Та.152 был реально хорош на больших высотах.
Вообще Та.152 реально мог бы стать неким ответом на американского «Мустанга» и войти в историю как лучший истребитель Люфтваффе. А может и как лучший высотный истребитель мира.
Но минимальная партия, которую смог выпустить завод в Котласе совершенно не могла оказать хоть какого-то влияния на ситуацию в небе Германии. Однако немногочисленные схватки Та.152 с «Мустангами», «Темпестами» и «Спитфайрами» показали, насколько это серьезный противник.
Летчики Люфтваффе отмечали необычайно легкое управление этой совсем не легкой машиной. Для взлета Та.152 требовалось всего около 300 метров ВПП, для посадки изрядно больше.
В бою Та.152 был хорош как на больших, так и на средних высотах. 21 февраля 1945 года на Та.152 была одержана первая победа в воздухе. Летчик-испытатель Йозеф Кайл из 10/JG301 сбил над Берлином В-17. Следующую победу Кайл одержал 1 марта, когда он сбил американский Р-51 «Мустанг». Всего же летчик-испытатель Кайл из 10 своих побед 5 одержал на Та.152.
Последний бой Та.152 эскадры JG.301 провели 24 апреля 1945 года. 6 немецких истребителей сошлись в бою с шестеркой Як-9. Были подбиты два советских истребителя и два сбиты. Но за это немцы заплатили потерей двух Та.152.
Командир группы фон Решке после войны в мемуарах писал, что советские истребители оказались более серьезными противниками, чем «Мустанги» именно благодаря маневренности.
Говоря о Та.152, я бы назвал именно этот самолет лебединой песней поршневых истребителей. Можно приводить доводы «за» и «против», но детище Курта Танка стал самым мощным и высотным истребителем уходящего поколения. Это действительно был «король высоты», который вполне нормально мог сражаться и на небольших высотах.
И остается только радоваться тому, что этих самолетов было выпущено так мало и так поздно.